2026/1(44)

Содержание

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Карякина Е.Ю.

Стилистические особенности Строгановской стеклодувной пластики 1960-1980-х годов

Круподерова О.В.

История появления коннозаводского портрета как утилитарного жанра в традициях русского искусства
конца XVIII - XIX веков

Наумов Ю.М, Кузнецов Н.А.

«Экспедиция во времени
и пространстве» по Онежскому озеру

Пряхин Ю.В.

Воинское воспитание военнослужащих русской армии
во второй половине XIX в. – начале XX в.: исторический опыт, уроки

НЕМАТЕРИАЛЬНОЕ КУЛЬТУРНОЕ НАСЛЕДИЕ

Закунов Ю.А.

И.А. Ильин о наследии Пушкина
и антитезы его интерпретации

Шинтяпина И.В.

Ялтинское отделение Крымской государственной филармонии
в культурно-исторической ретроспективе развития

СОХРАНЕНИЕ НАСЛЕДИЯ

Грушенко Э.Б.

Туризм как фактор сохранения уникального культурного наследия Кенозерского национального парка

Кадер А.М.

Реконструкция vs «диснейфикация» культурного наследия

Наумов В.Б.

Закономерности негосударственного цифрового сохранения наследия в России

Путрик Ю.С., Соловьев А.П.

Актуальные проблемы современной системы зон охраны объектов культурного наследия
в России

Пугачёва В.О.

Опыт сохранения аутентичного виноделия как части культурного наследия региона (на материале испанского движения «терруаристов»)

МУЗЕЙНОЕ ДЕЛО

Кованова Е.А., Зотова Т.А.

Мемориальный ландшафт
на побережье Азовского моря: первые шаги по организации музейного комплекса на родине Ф.Ф.Конюхова

Корнеева А.А.

Предпосылки для возникновения
и особенности функционирования музеев русских писателей
в государствах – членах СНГ

Пычин О.Н.

Роль волонтёров в сохранении садово-паркового искусства
на примере усадебных комплексов центральной России

РЕЦЕНЗИИ

Житенёв В.С.

Рецензия на научное издание
«Археология Арктики»

Опубликован 10.02.2026 г.

Архив

DOI 10.34685/HI.2025.81.83.011

Наумов Ю. М.

К вопросу первопроходства в истории освоения Арктики

Аннотация. Статья посвящена поиску подходов к работе по новой научной теме исследований «Первопроходство в Арктике». Представленные материалы содержат информацию по истории освоения Арктики с конца I тыс. н.э. с помощью различных судов. Особое внимание уделяется роли судостроения в развитии судоходства, традиционных промыслов, навигации и освоении побережий и архипелагов Российской Арктики. В качестве доказательной базы представлены результаты анализа исторических источников, литературы и собранных автором материалов по истории и современному состоянию традиционного судостроения и судоходства. Использование в статье новых сведений и артефактов – исторических судов и лодок, позволяет наглядно продемонстрировать высокий технологический уровень судостроения Русского Севера. Результаты исследований традиционного судостроения доказывают приоритеты народов России в освоении принадлежащих нашей стране арктических прибрежных, островных и морских пространств, что особенно актуально в настоящий период развития судоходства в мировой логистике.

Ключевые слова: комплексные полевые исследования, Арктика, историко-культурное наследие, первопроходство, водные пути, освоение, Русский Север, традиционное судостроение и судоходство.

Главное в теме «Первопроходство» – решить вопросы
безопасности России в Арктике!

П.В. Боярский. Руководитель МАКЭ

Морская Арктическая комплексная экспедиция (далее – МАКЭ) Российского научно-исследовательского института культурного и природного наследия имени Д.С.Лихачева – единственная в России и в мире экспедиция, которая с 1986 г. под руководством П.В.Боярского ежегодно проводит комплексные полевые исследования на островах, архипелагах и материковом побережье Арктики. В 2020 г. начались работы по теме «Первопроходство в Арктике», предложенной начальником МАКЭ П.В.Боярским, которая получила поддержку РАН. Направления работы по новой теме признаны руководством Совета Безопасности РФ относящимися к тематике безопасности России в Арктике и соответствующими пункту 20, подпункту «е» Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации.

По мнению П.В.Боярского, работа по теме подразумевает поиски первых следов человеческой активности и дальнейшего развития открытий и освоения, изучения и использования природных ресурсов на побережьях арктической зоны, островах и архипелагах российского сектора Арктики. Эта работа должна объединить естественнонаучные, гуманитарные, технологические, инженерно-технические, социальные, философские науки, проблемы безопасности России в Арктике, проведение историко-географических экспериментов и т.д., что уже включено в планы науки нашей страны. Главным в работе является проведение комплексных междисциплинарных исследований, что позволит проанализировать развитие первопроходства в Арктике с древних времён до начала ХХI века, наметить основные пути арктического развития.

Комплексный подход к теме относится к проблематике безопасности России в Арктике и включает задачи:

- расширить и углубить доказательную базу приоритета России в освоении островов, архипелагов и морского арктического пространства;

- на новом уровне рассмотреть проблематику вклада народов нашей страны в процессы первопроходства в Арктике, развития региона в разные исторические периоды.

Многолетняя работа экспедиционных отрядов МАКЭ, результаты впервые проведённых высокоширотных исследований доказывают приоритеты народов России в освоении принадлежащих нашей стране арктических прибрежных, островных и морских пространств. Эта деятельность МАКЭ стала, по сути, первопроходством комплексного междисциплинарного изучения архипелагов и побережий Российской Арктики. В настоящее время продолжается работа по систематизации и анализу накопленных за 35 лет экспедиционных материалов и поиск новых, связанных с историко-культурным наследием Российской Арктики [1], что позволяет увидеть особенности её освоения.

В начале работы по этой научной теме, в связи с тем, что термин «первопроходство» не является словарным, необходимо разрабатывать подходы к содержанию темы и методику исследований и анализа получаемых результатов. Учитывая историю зарождения человека и расселения народов в различные эпохи из-за геолого-климатических и политических факторов, автор статьи считает, что первопроходство в истории освоения территорий может быть абсолютным и относительным. Абсолютным можно считать первые открытия необитаемых островов Мирового океана и первые переходы на судах по морям Северного Ледовитого океана, открытия и описания приполярных островов и архипелагов. Абсолютно первыми являются достижения Северного и Южного полюсов, первый дрейфы во льдах Северного Ледовитого океана Фритьофа Нансена на судне «Фрам» и станции СП-1 под началом Ивана Папанина. Понятие «относительное» связано с временем начала первопроходства и освоения малозаселённой территории новым народонаселением, использованием новых технологий прохождения и освоения, изменением цивилизационных процессов и другими процессами, соответствующими этому термину.

С 1987 года МАКЭ изучает природное историко-культурное наследие русского и коренных народов Российской Арктики, собирает новые сведения о традиционном судостроении и судоходстве. Результаты этой работы нашли отражение в изданном Институтом Наследия трехтомном фундаментальном труде «Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России».

Для разработки темы первопроходства России в Арктике интересно проследить роль российского судоходства в этих процессах, которую известный историк Н.П.Загоскин обозначил совершенно определённо: «На долю водных путей сообщения выпало <…> значение первостепенного и огромной важности фактора в деле поступательно-колонизационного движения и развития торгово-передаточной промышленности наших предков» [2]. Говоря об истории освоения Российской Арктики, автор имеет в виду русских первопроходцев древненовгородского периода, потому что «изначальные первопроходцы» – местные жители могли появиться там около 10 тыс. лет назад. Процессы последующего освоения арктических территорий также связаны с русским населением, так как коренные народы «вросли своими корнями» в природу тысячелетними традициями жизни, хозяйства, культуры. Древние плавсредства: плоты, различные долблёнки и каркасные лодки, обтянутые корой или шкурами животных, – были распространены у всех народов европейского севера нашей страны, живущих по берегам морей, озёр и рек. Ещё до прихода славян их использовали саамы-лопари, коми-пермь, ижора-водь, весь, карелы и другие народы региона. За первопроходством новгородцев с некоторым временным интервалом следует «первооткрывательство» ими присоединённых земель, которое связано с изучением новых районов с целью использования их богатств.

Изучая русскую колонизацию и освоение Северо-Западной Сибири [3] и анализируя эти процессы с учётом русского первопроходства в Арктике, необходимо учитывать:

- интенсивное развитие торговой и промысловой деятельности славяно-русского населения, рост богатства Господина Великого Новгорода, освоение новых территорий и расширение влияния боярско-вечевой Республики IХ–ХV вв.;

- исторические сведенья о географии походов и контактов с местными племенами Русского Севера и Сибири новгородского периода;

- сведенья по судостроению и судоходству Древнего Новгорода, типы судов и освоенные водные магистрали;

- артефакты – традиционные новгородские суда и лодки, сохранившиеся до ХХ – начала ХХI в.

К сожалению, славяно-русская этническая история заселения этого региона в процессе открытия и дальнейшего освоения территории малоизучена [4], но о приоритетах русского народа в Арктике убедительно свидетельствуют история судостроения и судоходства с новгородского времени и артефакты – сохранившиеся до начала ХХI века традиционные суда и лодки.

Автору статьи в течение 20 лет экспедиционных работ удалось исследовать почти весь Русский Север до верховьев бассейна р. Волги, бассейны озёр Ладожского, Онежского и Белого до верховьев р. Сухоны, бассейны рек Кемь, Онега и Северная Двина, Карельский, Поморский и Онежский берега Белого моря. Результаты исследований позволяют выделить в этих регионах локальные центры традиционного судостроения и судоходства. Собранные в архивах и экспедициях материалы свидетельствуют о существовании в некоторых локальных центрах устойчивых типов местных дощатых лодок, технологических приёмов и терминологии.

В процессе научных исследований автором использовался термин «народное судостроение и судоходство», под которым определялось: «строительство и использование различными этносами разнообразных средств передвижения по воде в местах постоянного проживания и ведения традиционного хозяйства» [5]. Народное судостроение и судоходство,как и народное деревянное зодчество, помогало осваивать пространство и создавать среду обитания. Автором по теме народного судостроения были опубликованы монографии, [6] статьи в трудах Института Наследия [7] и других научных сборниках. Результаты работы позволяют увидеть закономерности в развитии судоходства в приарктических регионах и роли народного флота в первопроходстве и освоении Арктики.

В основе народного флота любой нации лежит собственная традиция зарождения и развития судостроения водного бассейна с учётом потребностей судоходства. Народный флот изначально выполнял промыслово-транспортную функцию с целью освоения жилого пространства и развития хозяйства семьи. Опыт традиционного судоходства в каждом районе основан на точном знании условий плавания и имеет большое значение для жизни и хозяйственной деятельности населения. Можно выделить основные районы плаванья: морские, прибрежные, внутренние водные пути и комбинированные пути сообщения (река – море и водно-волоковые). Формирование корпуса и его размеров, дальнейшее развитие конструкций и движителей связано, в первую очередь, с особенностями водоёма и основными задачами судоходства. Здоровый консерватизм народных судостроителей позволял в течение многих веков отбирать и сохранять в районах плавания оптимальные формы корпусов судов и их конструктивных схем.

Из многих западноевропейских исторических источников известно, что в начале I тыс. н.э. славянские племена плотно заселяли всё южное побережье Балтийского моря и реки его бассейна. Соответственно, уже в то время славяне строили и использовали суда и лодки из досок – морские, озёрные и речные. Можно с уверенностью сказать: словене-новгородцы и кривичи-псковичи при движении на восток принесли с собой опыт и развитую культуру судоходства прибалтийских славян. С середины I тыс. н.э. словене обживали и осваивали побережья и бассейн озера Ильмень: реки Волхов, Шелонь, Ловать, Мста и верховья бассейна р. Волги, а кривичи – бассейн Псковского и Чудского озёр, судостроения и для передвижения по водным путям славяне используют различные суда. Вместе со славяно-русским населением в формирование древнерусской государственности были включены местные прибалто-финские народы (карелы, чудь и весь), участвовавшие в хозяйственном обмене.

Призванный в Новгород варяжский князь Рюрик, имел большой опыт европейской политики и военных походов на морских и речных судах. С IХ в. новгородцы вместе с варягами-руссами начали активно развивать коммерческие перевозки и торговые связи с государствами Северной Европы и Востока, чем создают систему международной торговли. Для морских военных походов и перевозки товаров в Западную Европу новгородцы строили «заморские ладьи», развитие промыслов и торговли в бассейне Ладожского озера велось на судах класса река-море. В бассейне оз. Ильмень и далее на юг и восток товары перевозили малые речные плоскодонные суда-«прамы», долблёные однодеревные и набойные челны и полукилевые дощатые лодки [8]. Такой разнообразный флот свидетельствует о развитом судостроении и судоходстве славян-новгородцев и карел, многочисленные суда которых ходили по рекам, озёрам и Балтийскому морю.

Новгород становится главным центром товарообмена, развитие торговли требует увеличения количества товаров и активного использования водно-волоковых путей региона для освоения побережий арктических морей. Благодаря географическому положению Ладожское и Онежское озера, связанные рекой Свирь, стали важнейшей водной системой на пути продвижения на север и восток: по ним с IХ в. новгородцы двигались в районы сбора дани и пушных промыслов бассейна Белого моря и Заволочья. Передвижения «первопроходцев» – вооружённых отрядов и промысловых артелей с оружием, снаряжением и добычей по непроходимым лесам и болотам приарктического региона, были возможны только на своих судах с переволакиванием через водоразделы. Строительство новгородцами судов разных типов и их использование в процессе освоения приактических территорий в Х-ХI вв. можно назвать начальным периодом славяно-русского «первопроходства к Арктике».

Рынок стал наполняться богатствами северных земель: пушниной, морским зверем, солью, жемчугом и красной рыбой, воском и мёдом Археологические материалы подтверждают, что X–XIII вв. – начало славянского расселения на основных водно-волоковых путях и морских побережьях. [9]. В удобных местах для проживания, ведения промыслов и хозяйства появляются поселения новгородцев – начинается освоение территории Русского Севера и восточных территорий древнерусского государства. Из сообщений летописей известны новгородские погосты Терской волости, Заволочья, Печоры и Югры, которые в течение трёх-четырёх столетий возникли и развивались на побережьях Белого и Баренцева морей и вдоль водно-волоковых путей. Но вряд ли в XI-XIII вв. – начальный период освоения арктических побережий – были возможны регулярные морские походы новгородцев для сбора дани на север Кольского полуострова и через Карское море за Урал к устью р. Оби: тогда только начиналось поморское промысловое судоходство, и накапливался опыт морского судостроения и навигации.

В летописи Нестора под 1096 г. сообщается, что новгородские дружины ходили за данью в «волости» Печору и Югру, но первые сведения об этих походах начинаются с рассказа о походе в 1032 г. новгородского посадника Улеба за Железные Врата. Вероятно, речь идёт об экспедициях по уже освоенным водно-волоковым путям за Урал по р. Сухоне до Великого Устюга, далее на р. Печору и по её притокам «через Камень» (Урал) в бассейн р. Оби. В таких походах вооружённые отряды новгородцев собирали богатую дань, иногда терпели поражения от местных племён, упоминаются договоры различных боярских родов с некоторыми вождями племён. В XIII в. торговая корпорация «Югорщина» наполняла казну боярской республики мехами, моржовыми клыками, продуктами зверобойных и рыбных промыслов.

В самом начале XIII в. в числе новгородских земель уже числится и волость «Тре», которая включает весь Кольский полуостров – в 1216 г. Новгородская первая летопись уже упоминает «терьскаго даньника». От южного Терского берега Белого моря до побережья Баренцева моря также можно было добраться по водно-волоковым путям, которыми ещё в начале ХХ в. пользовались поморы при движении к местам рыбных промыслов.

Очевидно, в начале образования первых промысловых становищ – опорных пунктов колонизации приарктических земель – новгородское заселение носило временный характер («вахтовый метод»), но часть промышленников оставались на новых землях с богатыми угодьями, привозили свои семьи или брали в жёны местных женщин. Со временем традиции новгородского судостроения закрепились и получили развитие; на освоенных водно-волоковых путях, в бассейнах рек и на побережьях арктических морей выросли поколения коренных русских жителей новгородского происхождения, которых, по аналогии с «поозёрами» Приильменья, стали называть «поморами». Кроме охоты на пушного зверя и сбора дани мехами, важной статьёй доходов бояр Новгорода стали морские промыслы зверя и красной рыбы.

Благодаря традициям и навыкам новгородского судостроения и судоходства, поморы начали осваивать острова, архипелаги и побережья для морских промыслов на севере и востоке, постепенно постигая навигацию в Баренцевом и Карском морях, используя новгородские названия компасных румбов и другие термины судоходства. Так, юго-запад, указывающий на Новгород, получил название «шелоник» – от реки Шелони, по которой племена словен пришли в оз. Ильмень.

К вопросу истории народного судостроения

Активное судоходство славян определило приоритет новгородцев в развитии традиций судостроения в регионе, который сейчас называется Русский Север. Есть сведения, что еще до прихода славян местные племена уже участвовали в европейско-азиатских процессах торгового обмена по водно-волоковым путям. С древних времён до конца ХХ в. на этой территории для ведения хозяйства и мелкой торговли использовались все типы плавсредств – плоты, долбленные и каркасные лодки. Более сложные в изготовлении – лодки и суда из досок и технологии их строительства у местных племён развивались в процессе совместной с новгородскими славянами промысловой деятельности, речной и морской торговле.

При освоении Севера русскими происходят частичная ассимиляция местного населения и межкультурный обмен. Наиболее активные представители коренных народов осваивают и используют опыт и технологии судостроения новгородцев и входят в отряды русских первопроходцев, а некоторые даже становятся их руководителями. Но всё-таки автохтонное население остаётся на местах своего постоянного проживания, сохраняя и развивая свои традиции, в т.ч. и связанные с судостроением.

Самое многочисленное и активное племя карел входит в союз со славянами, в политические, торговые и культурные процессы – пять карельских родов получили земли от Ладоги до Белого моря, а их вожди вошли в число бояр Великого Новгорода. Вместе с новгородцами карелы начали своё колонизационное движение на север к Арктике, занимаясь сбором дани с местных племён Поморья и Кольского полуострова. Продвигаясь к Белому морю, карелы осваивают новые земли, включаясь в процессы первопроходства к Арктике, но расселялись они в удалении от главных водных магистралей. Их судоходство было связано с перевозкой на лодках людей и грузов на внутренних водоёмах и ограничивалось местными районами промыслов. Аналогичные процессы повторяются с другими народностями приарктических регионов в следующие исторические периоды.

Дощатые лодки карел – «венех», имеют полукилевой корпус с клинкерной обшивкой, не имеющий выступающего киля, на малых озёрах и реках использовали плоскодонные лодки, которые карелы называют «рюссивене» – русские лодки, возможно в память о новгородских плоскодонных судах-«прамах» на реках бассейна оз. Ильмень. Интересно, что конце ХХ в. в Северной Карелии не делали долблёных лодок и не слышали о них, но дощатое лодкостроение сохранилось у северных карел лучше, чем в других регионах [10].

В отличие от карел, вепсы в результате многовековых этнических процессов жили вдали от развитых центров судоходства в лесном крае севера Ленобласти, поэтому и в ХХ в. использовали плоты, лодки шитые из бересты и долблёнки. Изготовление дощатых лодок у вепсов начало распространяться только в конце ХIХ – начале ХХ в., поэтому технология постройки лодок у них была относительно примитивная, за исключением прионежских вепсов, а в настоящее время в вепсских районах из досок строят только «плоскодонки» [11].

Лопари-саамы бассейна Белого моря на лесных реках и озёрах использовали древние плавсредства – плоты и долблёнки. Но, в отличие от вепсов, саамы сотни лет жили и промышляли бок о бок с поморами и освоили навыки шитья небольших лодок для использования на внутренних водоёмах или прибрежного плаванья в море.

К вопросу традиций в современном народном судостроении Русского Севера

Необходимо отметить, что все типы древненовгородских малых плавсредств – чёлн, ушкуй, карбас, сойма, струг и другие – строились и широко использовались в ХХ в., а в некоторых районах эти традиции сохранились до начала ХХI в. Мастера смогли сохранить древние традиции судостроения, что подтверждается исследованиями автора настоящей статьи. Дошедшие до наших дней типы лодок, терминология конструктивных элементов и технологии строительства на озёрах Ильмень, Ладожское и Онежское, на Белом море, реках его бассейна подтверждают новгородские корни традиционной культуры судостроения, общие для Русского Севера. В ХIХ – середине ХХ в. при строительстве лодок применялись и сохранялась старыми мастерами древние технологии: шитьё корнем (вицей) досок друг с другом и крепёж деревянными нагелями.

Со времён Древнего Новгорода различные суда с общим термином «сойма» были распространены в районах наиболее развитого судоходства с русским населением – на озёрах Ильмень, Псковское, Ладожское и Онежское, на Белом и Баренцевом морях и в бассейне Волги [12].

На оз. Ильмень и сейчас для лова рыбы используются промысловые соймы, но из металла, в 2020 г. только одна новая деревянная сойма была построена и спущена на воду в известном судостроительном селе Усть-Река. Особенностью традиционного судостроения на озёрах Ильмень, Псковское и Чудское является «шитьё» корпусов сойм и лодок из досок кромками «встык» («вгладь») с конопаткой и заделкой пазов «ластовыми» рейками, закреплёнными металлическими скобками.

Все соймы Ладожского и Онежского озёр и лодки строятся по технологии древнерусских морских лодий из досок, соединённых «внахлёст» или «внакрой», перекрывая кромкой нижнюю доску. По мнению большинства историков и профессиональных судостроителей ХIХ в., ладожские и онежские соймы достигли значительной степени совершенства и относятся к судам, на постройку которых не влияли никакие иностранные традиции.

«...Сойма – свидетель процветания Великаго Новгорода. Прекрасные качества её выработаны веками, русские могут справедливо гордиться своими, чисто русскаго происхождения, ладожскими соймами, тем более что и сами линии (корпуса. – Ю.Н.) не оставляют желать ничего лучшаго» [13].

Очень важно отметить, что в локальных центрах русского судостроения все лодки из досок на восток и на север от Ладожского озера шьются «внакрой», в отличие от псковско-новгородской традиции, где дощатые лодки до сих строятся «вгладь».

Со времён Древнего Новгорода для плаваний по Балтике, Ладоге и Онеге строились большие суда – самыми распространёнными были ладьи и насады. На «заморских» ладьях пересекали морские просторы отважные новгородские воины и купцы, а насады использовались на внутренних водных путях [14].

С развитием торговли и судостроения насады появились на реках Онеге, Сухоне, Северной Двине, где выполняли основные грузоперевозки. Подтверждением строительству крупных мореходных коммерческих суда служат останки корпуса судна ХVII в., «шитого вичиной», найденного в 2018 г. на берегу Онежского озера у р. Вытегры – у начала пути к Волге.

Природные условия побережий Белого моря не давали возможности новгородцам успешно выращивать хлебные культуры, но изобилие рыбы и морского зверя изначально позволяли развиваться морским промыслам, которые сформировали преимущественно морскую систему хозяйства и стали основным фактором поступательного освоения арктических побережий. В ХII-ХIV вв. морские промыслы и коммерческие предприятия новгородцев в Баренцевом и Карском морях для перевозки добычи и различных грузов требовали судов различных типов, что стало основным фактором развития судостроения. Необходимо было строить всё большее число судов, поэтому строительство промысловых и коммерческих судов и судоходство стали одними из основных занятий местных жителей.

Дальние плавания в новых районах помогли освоить особенности навигации в морях Ледовитого моря и уже к XIV в. освоить морские пути вдоль побережий Карского и Баренцева морей в Сибирь и на Мурман, а в XV в. – начать промыслы на архипелагах Новая Земля и Грумант-Шпицберген. Эти российские открытия в Арктике никем не оспариваются, скорее наоборот: начиная с середины XVI века, зарубежные первоисточники «в условиях острого дефицита отечественных, только подтверждают» [17].

Это подтверждает первое сообщение в европейских источниках о плавании в 1496 г. из Белого моря в Европу датского посла Дэвида и Григория Истомы – посланника князя Ивана III, в связи с войной на Балтике, которую тот начал со шведами после присоединения Новгорода. О том, что к этому времени все пути на северо-западе уже были известны русским, сообщается С.Герберштейном со слов русского посла Г.Истомы в рассказе о походе в 1496 г. военного отряда под командой князей Петра Ушатого и Ивана Бородатого на судах из Белого моря вдоль побережья Кольского полуострова «через Мурманский нос воевати Каянских» в Балтику. Этот маршрут «на четырёх судёнышках» описан достаточно подробно, в том числе «переволока» полуострова Мотка (Рыбачий): «…этот мыс настолько далеко вдается в море, что его едва можно обогнуть в восемь дней. Чтобы не замедлять этим препятствием своего пути, они с великим трудом перетащили на плечах через перешеек, в полмили расстояния, и свои судёнышки, и поклажу. Затем они поплыли <…> до места, называемого Дронт (Трондхейм) <…> Лопари сказали, что московский князь обычно брал дань до этих мест» [18]. Флот прошёл наиболее коротким путём: по Ледовитому морю, затем по фиорду Нарвик откуда опять перенесли суда «волоком» 30 км к шведскому озеру Турнетреск, из которого по реке Турнеэльвен вышли к шведской границе, разорили Норботтен на севере Ботнического залива. На вёслах и под парусами вдоль балтийского побережья военный отряд, проделав на судах более 4000 км, вернулся с добычей в русские пределы.

Опыт многих поколений позволил успешно двигаться по морям на восток в Сибирь, помогал поморским «кормщикам» прогнозировать ледовую обстановку в Карском море, прокладывать курсы, спокойно дожидаясь возможности дальнейшего движения в нужные районы промыслов или доставки грузов. Несмотря на неизбежные конфликты при встрече цивилизаций различных уровней развития, русские первопроходцы при поддержке коренных народов Арктики смогли изучить острова и проливы, найти волоки, позволявшие малым судам избегать угроз ледового плена и сокращать расстояния. Это продвижение на восток позволило поморам к ХVI в. освоить морской «мангазейский ход» из устья Северной Двины до городка Мангазея и далее к устью Енисея.

В монографии Е.В.Вершинина со ссылкой на документы [19] сообщается о морском ходе русских и местных жителей на р. Оби: «В 1617 г. в самом городе Мангазея торговые и промышленные люди рассказывали воеводам: «…ходят де они торговые и промышленные люди, с Пинеги и с Мезени, и с Двины морем, которого лета дни пропустят, в Монгазею для промыслов своих лет по 20 и по 30 и больши на Пустозеро и на Карскую губу, на волок, а в Енисейское устье морем не хаживали; и то де подлинно они, русские люди и самоядь, знают, что из Енисейского устья и Обской губы в море проходу нет, никто никакими судами не бывали и немецких людей и кораблей на море и на Енисейском устье не видали» [20].

С конца ХVI в. известны уникальные суда русской северной морской культуры – кочи, способные к прохождению по этому маршруту в разреженных льдах Карского моря во время летней навигации. Кочи и лодьи шли морскими трассами, а карбасы отправлялись в прибрежные плавания и, при благоприятной обстановке, могли достичь устьев рек Оби и Енисея. Славяно-русское население, обладающее многовековыми традициями новгородского судостроения, смогло в новых условиях арктических морей создать необходимый флот, который стал основой возникновения уникальной русской северной морской культуры. Изучая первопроходство русских в Арктике, руководитель МАКЭ П.В.Боярский приходит к выводу, что «поморы впервые в мировой практике создали целостную систему арктического мореплавания <…> свой многогранный арктический язык, лоции. Разработали технологии выживания и деятельности во время запланированных и случайных зимовок на арктических островах и архипелагах» [21].

По освоенному поморами «мангазейскому ходу» в 1968 г. прошёл на карбасе потомственный помор Дмитрий Буторин. Ещё раз подтверждает его существование историко-навигационный эксперимент экспедиции 2024 г. из Архангельска в Мангазею на карбасе «Матера» и катамаране «Товарищ» под руководством Евгения Шкаруба. Ежедневные записи в судовом журнале сообщают условия и все обстоятельства экспедиции в Сибирь: морской переход, Канинский волок, переход по ледовому морю, мели, Ямальский волок, протоки и переволока судов с подъёмом в гору под углом 40 градусов, приход в Мангазею.

К вопросу о появлении и деятельности европейцев в Арктике

Приведём некоторые сведения о начальном периоде появлении западноевропейцев в российском секторе Арктики и результатах их деятельности в разные периоды истории. О норвежских промыслах до начала XI-XIII вв. нет сведений, только под 1419 г. в новгородских летописях появляется первое сообщение о военном отряде: «…пришед Мурмане воиною в 500 человек». С этого времени продолжаются записи о конфликтах с норвегами: нападениях «мурман» на судах – «бусах и шняках» – на новгородские пункты сбора дани (погосты) и монастыри (места наибольшей концентрации собранных доходов) и походах новгородцев «на мурманы». В 1495 г. московский Великий князь Иван III, присоединив Новгород, попытался утвердиться на Балтике и начал войну со шведами. Первое сообщение в европейских источниках о плаваниях из Белого моря в Европу в 1496 г., как говорилось выше, сделано С.Герберштейном со слов князя Григория Истомы и датского посла Дэвида [22].

Как утверждает известный исследователь Арктики А.Е.Норденшельд, первые сведения европейцев о Русском Севере появились в саге о путешествии в Средние века скандинава Отера на восток за моржовыми клыками, вдоль открытого моря, где живут редкие «терфинны» – охотники и рыбаки. В саге сказано, что после пустынных берегов он с пятью товарищами приплыл в Биармию, жители которой хорошо возделывали свою землю; в подтверждение новгородских летописей Норденшельд сообщает, что впервые скандинавы поселились около 1200 г. [23] только на самом севере Кольского полуострова в Финмаркене (современная Норвегия), где редкое население состояло из лопарей. Причём он считает, что норвежцы, русские и карелы с мирными или военными намереньями ходили от Норвегии до Белого моря на судах и лодках, но европейские сведения об этих краях были «менее правдивы», чем в саге об Отере. До XVI в. сбивчивые и неверные представления о севере континента европейцы имели по картам 1482 и 1532 гг., на которых нет арктических морей. Северо-норвежские земли к северу от Тронхейма граничат с легендарной Биармией, даже на карте Олафа Магнуса 1539 г. изображён только Кандалакшский залив Белого моря и Кольский полуостров. При подготовке к своему плаванию из Берингова моря в Баренцево А.Е.Норденшельд хорошо изучил историю освоения Арктики русскими и первых попыток европейцев пройти в Карское и Белое моря, поэтому он утверждает, что «прошло около семисот лет, пока Отер нашёл последователя в лице сэра Хьюга Виллоуби».

Новые сведения о русской Арктике поступили только после первой английской экспедиции 1553 г. Х.Виллоуби и Р.Ченслера – арктических «первопроходцев» из Западной Европы, вышедших в поисках короткого морского пути в Китай. Два судна английских мореплавателей с замёрзшими командами не пережили зимовку 1594 г. в Кольском заливе, одно судно смогло дойти до устья Северной Двины. Только с конца XVI в. российские моря и внутренние водные пути впервые появляются на европейских картах: на карте Г.Меркатора 1595 г. были изображены Кольский полуостров с полуостровом Рыбачий, Белое, Мурманское и Печёрское моря и далее, на восток, реки и озёра побережий до Татарского моря в устье Оби.

Дополнить информацию о Ледовитом море смогла вторая экспедиция голландцев в Русскую Арктику, которая под руководством В.Баренца смогла дойти только до Новой Земли, где после зимовки он был похоронен. Часть команды на двух лодках, с помощью русских поморов, дошли до Кольского залива и вернулись в Амстердам, где и были опубликованы подробные описания движения судна и зимовки, встреченные русские становища, приметные кресты и суда поморов, которые промышляли во всех направлениях по маршруту голландцев и оказывали им помощь. С этого времени активизируются политические и торговые связи России с Европой, в записках западноевропейских путешественников-купцов появляются описания русских судов и населения Российской Арктики, особенностей мореплаванья и способов передвижения по рекам. Есть описание английскими купцами пути от Белого моря до Новгорода, который они прошли за 28 дней «на трех лодках с товаром, с 4 гребцами на каждой [24]. С XVII в. дальнейшее развитие европейской торговли, в основном британской, в морях российской Арктики связано с грабительской политикой (не военными средствами, а подкупом российских чиновников) с целью получения неограниченных прав на установления закупочных цен на все экспортируемые ресурсы и их перевозку в Европу.

На восток в Карское море иностранные мореплаватели не ходили из-за постоянных неудач, по причинам, которые правильно обозначил М.В.Ломоносов: «не имели довольного знания» природных условий и представления о «предлежащей дороге» [25].

Первопроходство русскими Арктики и севера Сибири

По мнению руководителя Центра МАКЭ А.В.Окорокова, сведения об арктических территориях в XVI–XVII вв. европейцы получали, главным образом, от бывавших в тех районах русских мореходов [26].

Для доказательства приоритетов россиян в Арктике хочется отметить, что с новгородских времён разветвлённая речная сеть бассейнов Белого и Карского морей составляет фактически этногеографическую основу культуры Русского Севера, являясь этнографическим ядром в области формирования северорусских традиций. Морской путь из Поморья в Обь уже в середине ХVI в. был хорошо известен. Такие центры, как Холмогоры, Устюг Великий, Тотьма, Вологда, Белозерск и Вытегра имели исключительное значение для дальнейшего освоения огромных пространств Сибири. В середине ХVI в. уже Московское государство активизирует сбор дани пушнины в Северо-Западной Сибири, остяцкие княжества стали платить ясак, русскими был поставлен острог Берёзовский. В конце ХVI в. в низовье Оби построены городки-крепости: в 1594 году – г. Сургут, в 1595 г. – Обдорск, в 1598 г. – Нарым, в 1601 году на севере Оби основан промышленный и административный центр Мангазея [27].

Благодаря знанию маршрута и опыту плаваний поморов вдоль берега «на мелких посудинах», поморы освоили морской путь в Обь [28]. В 1619 году в Западной Сибири был основан Енисейский острог, но уже в начале XVII в. установлен запрет на использование «мангазейского морского хода» во избежание проникновения иностранных судов к устьям сибирских рек. Основные пути водного транспорта возвращаются на известные со времён новгородских первопроходцев «чрезкаменные» водно-волоковые трассы по рекам бассейна Ледовитого океана. Но с прекращением торгового мореплаванья по Карскому и Баренцеву морям продолжались промысловые плаванья поморов в районы добычи моржа: на о. Вайгач, архипелаги Новая Земля и Шпицберген, осваиваются арктические побережья островов.

Благодаря накопленному опыту первопроходства по водно-волоковым, речным и морским путям нескольких столетий освоения Русского Севера, развитым традициям судостроения и судоходства, навыку строительства зимовий и крепостей-«городков», в XVI-XVII вв. началось небывалое в мировой истории первопроходство «встречь солнцу» – очень быстрое продвижение на восток северорусского по происхождению населения. С походов Ермака начинается дальнейшее освоение Сибири, которое происходило подобно новгородской колонизации – по водно-волоковым путям на малых лодках и на судах по рекам бассейна Северного Ледовитого океана с последующим выходом к устьям на промыслы в моря Арктики больших судов. Менее чем за 80 лет по морям двух океанов и внутренним водным путям произошло открытие и освоение новых земель бассейнов сибирских рек с последующим присоединением к Российскому государству территорий Сибири до Чукотки и Аляски.

В этот период начала государственной политики освоения велись описания деятельности, оправляемых воеводами отрядов по сбору дани, их маршрутов, поэтому остались документы Сибирских приказов, подтверждающие даты походов и открытий новых земель, строительства острогов и имена первопроходцев. Материальными свидетельствами русского судостроения и судоходства XVI–XVII вв. являются артефакты – археологические находки корпусов исторических судов: мангазейских кочей [29] и т.н. «Кирьясской барки» [30].

Мангазейские казаки и промышленники из-за тяжёлых условий жизни обычно возвращались в родные места, но многие енисейские двигались на р. Лену с более благоприятным климатом. Путь из Арктики на Лену шёл через Енисей по Верхней Тунгуске до устья Илима, до притока р. Идермы, где находился «Ленский волок», ведущий в бассейн реки Кута – притоку Лены. По сведеньям, первым в 1620 г. достиг реки Лены мангазейский промышленник Пенда [31]; в 1630 году атаман Иван Галкин с 30 казаками уже построили при впадении в Лену Усть-Кутский острог. В 1632 г. мангазейский воевода А.Ф.Палицын представил доклад о том, что ставили крепости и «чертёж» о путях с Енисея на Лену, а казачий сотник Пётр Бекетов заложил Якутский острог (в 2500 км вниз по течению Лены. – Ю.Н.). Отсюда в 1633 г. тобольские казаки с атаманом Иваном Робровым на кочах спустились вниз до устья Лены (ещё 2500 км вниз по течению. – Ю.Н.), первыми вышли в Ледовитый океан, поплыли на восток и открыли устье Яны, где «собрали ясаку» и построили зимовье. Около 1636 г. И.Робров был первым на р. Индигирке, где построил два острога; в 1642 г. он от устья Лены дошёл до р. Оленёк, поставил зимовье, где оставался до 1647 г. [32]

Всего через 15 лет после основания Якутского острога в 1647 г. промышленник Федот Попов решил предпринять плаванье на восток для добычи «моржового зубу» и прохождения морского пути до р. Анадырь на восточном берегу Чукотского полуострова. Представителем власти для сбора ясака к нему был назначен казак Семён Дежнёв, которому из-за тяжёлых ледовых условий и противных ветров только в 1648 г. удалось на 7 кочах пройти проливом, позже названым его именем. За 18 лет промышленные «охочие люди» и казаки прошли внутренние и морские водные пути Сибири (более 6 000 км) и Северного Ледовитого океана.

В поддержку постоянной торгово-промысловой деятельности населения западных и успешного освоения восточных арктических побережий России в XVIII в. активизируется государственная политика в арктических морях. Опыт и результаты освоения Арктики и Сибири сначала поморами, позднее – промышленниками и казаками стали основой для Указа Петра Великого по организации государством Великих Северных экспедиций (1733–1743 гг.) – политики морского первопроходства с целью изучения побережий Северного Ледовитого и Тихого океанов, Камчатки, Сахалина и Дальнего Востока. Впервые в истории несколько государственных экспедиций обследовали и нанесли на карты острова и побережья морей Восточной Арктики и Берингова моря, самый северный мыс Азии – Челюскин, восточный – Дежнёва, что стало открытиями мирового уровня. Во второй половине XVIII в. по настоянию М.В.Ломоносова для прохода на судах в Арктику в 1763-64 гг. отправилась экспедиция под началом капитан-командора В.Я.Чичагова, которому, однако, не удалось пройти Северным Ледовитым океаном.

Российское освоение восточного сектора Арктики и Аляски продолжалось и в XIХ веке. В 1835 г. северную оконечность Новой Земли обогнул кемлянин Исаков; есть сведенья, что в конце ХVIII в. мыс Желания прошёл мезенский промышленник Алексей Откупщиков, который смог дойти этим путём до устья Оби. К восточным берегам Новой Земли поморы ходили редко: известно только о промыслах олончанина Саввы Лошкина, пройти Карским морем безуспешно пыталась и экспедиция под руководством графа Литке.

Но несмотря на неудачи при прохождении Карского моря, начались попытки русских купцов А.М.Сибирякова и М.К.Сидорова [33] организовать постоянные перевозки товаров из Европы в устья рек Оби и Енисея, а в Европу вывозить сибирский хлеб, лес и полезные ископаемые. В 1862 г. М.К.Сидоров снарядил парусные суда шхуну «Ермак» и яхту «Эмбрио» для перехода из Европы в устье Енисея, но им помешали дрейфующие льды Карского моря.

Появление паровых двигателей дало начало новому этапу русского «первопроходства» в Арктике и строительству судов ледового класса. По заказу М.К.Сидорова в 1863 г. в Енисейске был построен пароход, на котором он лично обследовал устье Енисея, готовил проект «О заселении Севера империи <…> и развитии внешней торговли», в 1864-68 гг. искал моряков для открытия Северного морского пути. В 1864 г. у кронштадтского купца и судовладельца М.О.Бритнева для безопасной навигации в устье реки Невы поздней осенью появилась идея ломать лёд с помощью парохода. По его проекту буксирно-пассажирскому судну «Пайлот» срезали носовую часть под углом 20° и он стал первым в мире ледорезным пароходом для речного плавания. В 1871 г. в Германии решили строить подобные суда, послали инженеров в Кронштадт, чтобы посмотреть, как пароход ломает лед, и купили чертежи М.О.Бритнева, по которым было построено первое западноевропейское ледорезное судно.

В 1869 г., после Высочайшего разрешения экспедиций для открытия морских путей к устьям сибирских рек, М.К.Сидоров покупает в Кронштадте пароход «Георгий», отправляется вокруг Скандинавии на Печору и два года безуспешно пытается дойти до Сибири. В это время комиссия Императорского Русского географического общества начала разрабатывать проект и программу Большой полярной экспедиции. В работе участвовал М.К.Сидоров, который хотел «показать миру возрождение российского арктического мореходства. <…> поэтому судно должно быть местной сибирской постройки и с российским экипажем на борту» [34]. В 1876 г. на построенном в Енисейске деревянном парусном клипере «Северное сияние» с командой, в которую вошли местные русские и «инородцы» из рыбаков под командованием выпускника архангельских шкиперских курсов Д.И.Шваненберга, началось плаванье на запад, но погода задержала, клипер был затёрт льдами и в зимовку погиб. Реализовать план удалось весной 1877 г. на плоскодонном судне «Заря».

В новый период российского освоения Арктики на пароходах по приглашению русских промышленников снова появились и европейские наёмные «первопроходцы» и исследователи, использовавшие европейские суда, построенные по передовым технологиям. На назначенную М.К.Сидоровым премию английский капитан Виггинс на своём пароходе «Диана» в 1874 г. смог дойти только до устья Оби, из-за штормов не дошёл до Енисея, но сделал это в следующем году на другом судне. В 1875 г. на судне «Превен» академик А.Е.Норденшельд прошёл до устья Енисея, в 1876 г. повторил маршрут, а 1878 г. им была организована первая экспедиция по всему Севморпути на судах «Вега» и «Лена». Навигация была благоприятна для плавания: море между Енисеем и мысом Челюскин было достаточно свободно ото льда, впервые в истории суда прибыли и встали здесь на якорную стоянку [35]. Корабли экспедиции А.Е.Норденшельда впервые дошли от Атлантики до устья Лены. В конце сентября судно «Вега» зашло в Колючинскую губу, где его затёрли льды, и пришлось остаться на зимовку, не дойдя всего 120 миль до Берингова пролива.

Самый известный западноевропейский арктический первопроходец-учёный Фритьоф Нансен в 1890 г. начал подготовку к достижению Северного полюса на судне, дрейфующем вместе со льдом. В 1893–1896 гг. на специально построенном для этой цели судне под названием «Фрам» Нансен первый достиг точки начала дрейфа льдов к Северному полюсу, доказал, что вокруг Северного полюса океанический бассейн, а не суша, выявил закономерности в изменениях скорости и направлений дрейфа льда и заложил основы современной океанографии.

В эти годы необычайно возрос во всем мире интерес к Арктике и полюсам Земли, но и в начале XX в. Российская империя ещё сильно отставала в изучении полярных морей. В этой атмосфере в 1912 году русские капитаны-исследователи по своей инициативе организовали полярные экспедиции в Арктике: Г.Я.Седов на шхуне «Святой Фока» к Северному полюсу, Г.Л.Брусилов на шхуне «Святая Анна» по Северному морскому пути и В.А.Русанов на судне «Геркулес» к Шпицбергену и далее к полюсу. Эти первые российские научные высокоширотные экспедиции на судах не имели государственного финансирования, снаряжались на пожертвования и личные средства участников. Первые российские исследования, к сожалению, не смогли достичь всех поставленных целей и закончились трагически, но многие задачи ими были выполнены.

В 1913 г. Ф.Нансен смог ознакомиться с результатами экспедиции Г.В.Седова и высоко оценил его первые исследования северного побережья Новой Земли как ценный вклад в науку. Получив приглашение российского Правительства, Ф.Нансен совершил плавание из Норвегии к устью Енисея. По результатам экспедиции он рекомендовал заняться обустройством этого участка Северного Морского пути для торговых рейсов Европы с Сибирью, что позволит вывозить местные богатства и даст сильнейший рост сельского хозяйства и добычи полезных ископаемых. Как общественный деятель, он первый заявил о необходимости цивилизации и европеизации арктического края и необходимости роста числа культурных деятелей для Сибири [36].

Дальнейшее освоение Российской Арктики

Ситуация начала меняться с появлением в России новейшего направления российского первопроходства в Арктике, которое началось в конце XIХ в. – со строительства морского ледокольного флота. Основателем российского флота ледоколов арктического класса стал адмирал С.О.Макаров: в 1898 г. по его проекту был построен первый морской ледокол «Ермак», который работал до 1963 года и был первым военным кораблем-ледоколом в Великой Отечественной войне. По проекту ледокола «Ермак» в Петербурге в 1909 г. была закончена постройка ледокола «Таймыр»: он и транспорт «Таймыр» первыми из русских судов прошли Северным морским путём из Владивостока в Архангельск. В 1914-1915 гг. этой гидрографической экспедицией под руководством Б.А.Вилькицкого был открыт архипелаг Николая II (ныне Северная Земля) и заложена основа фундаментальных научных исследований в Российской Арктике: сделано описание северного побережья Восточной Сибири и многих островов, собрано большое количество данных о течениях, ледовой обстановке, климате и магнитных явлениях.

Второй знаменитый ледокол – «Святогор» был построен в Англии в 1917, но только с 1927 г., уже как советский ледокол «Красин», начал работать, обеспечивая новейший этап советского освоения Арктики. Известны спасательные операции «Красиным» полярных экспедиций в т.ч. международной экспедиции У.Нобиле и советской дрейфующей станции «Северный полюс-1». С помощью ледоколов «Ермак» и «Красин» начались обеспечение работы советских научных исследований в высоких широтах, первые рейсы по Севморпути и первый арктический туризм. Ледоколы «Ермак» и «Красин» были военными кораблями-ледоколами в Великой Отечественной войне. Всего через 9 лет после победы в войне, в 1954 г., в Арктику вышел первый в мире атомный ледокол «Ленин». Начали строиться новые ледоколы с ядерными реакторами-движителями, грузовые суда ледового класса, дрейфующие научно-исследовательские платформы, и это позволяет сохранять приоритет России в Арктике и в настоящее время. Развитие первопроходства в Арктике продолжили атомные подводные лодки и ледоколы, способные достигать Северного полюса, в точку которого спустился батискаф «Мир».

Память о российских традициях первопроходства и промысловой деятельности, развития судоходства и освоения арктических морей местные жители сохранили до ХХI в. Свидетельства российского приоритета встречались в экспедициях – навигационных экспериментах МАКЭ на исторических судах клуба «Полярный Одиссей». В 1991 г. во время экспедиции на коче «Помор» в дер. Скаммон-Бей на побережье Аляски автор слышал воспоминания стариков-эскимосов о том, что еще в детстве «видели паруса – это русские с Алеутских островов следом за льдом шли на промысел в Ледовитый океан».

В настоящее время под руководством А.В.Окорокова продолжается работа сотрудников МАКЭ по изучению и сохранению традиций народного судостроения в России, готовится к печати монография об историко-навигационных экспериментах на судах.

Доказательства приоритетов в истории открытия Российской Арктики и изучение различных технологий её освоения особенно актуальны сегодня, когда активизировались попытки пересмотра арктических границ России, прав на использование Северного Морского пути и в целом – самой истории освоения Русской Арктики.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Наумов, Ю. М. К вопросу истории российского мореплавания и первопроходства в Арктике. – DOI 10.34685/HI.2024.90.55.023. – Текст : электронный // Журнал Института Наследия. – 2024. – № 3. – С. 10-18. – URL: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/665.html (дата обращения: 17.02.2025).

[2] [Загоскин, Н. П.] Русские водные пути и судовое дело в допетровской России : Историко-геогр. исследование Н.П. Загоскина : С прил. атласа карт. – Казань, 1910. – С. 1.

[3] Вершинин, Е. В. Русская колонизация Северо-Западной Сибири в конце ХVI – ХVII вв. – Екатеринбург : Демидовский ин-т, 2018. – 503 с.

[4] Наумов, Ю. М. К вопросу славяно-русской этнической истории Русского Севера. – Текст : электронный // Культурологический журнал. – 2022. –
№ 4(50). – С. 25-35. – URL: http://cr-journal.ru/rus/journals/602.html&j_id=54
(дата обращения: 17.02.2025).

[5] Наумов, Ю. М. «Кижанка» – лодка Онежского озера. – Петрозаводск, 2011. – С. 9; его же: К вопросу о методике и результатах изучения народного судостроения // Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России : [Т. 1-3]. Т. 1 / под общ. ред. А.В.Окорокова. – Москва :
Ин-т Наследия, 2020. – С. 19-34.

[6] См, например: Наумов, Ю. М «Veneh» – лодка по-карельски: О народном судостроении и судоходстве карел в районах их традиционного проживания и ведения хозяйства. – Петрозаводск. 2017; его же: «Laut», «kart» и «venjah» – вепсское народное судостроение. – Петрозаводск. 2020; его же: Лодки рек, озер и Белого моря : История и современное состояние народного судостроения национальных парков «Кенозерский» и «Онежское Поморье». – Архангельск, 2024.

[7] Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России : [Т.1-3] / под общ. ред. А. В. Окорокова. – Москва : Ин-т Наследия, 2020-2022.

[8] Упоминания о различных типах русских судов в новгородских и псковских летописях в разные периоды истории см., например: Сорокин, П. Е. Водные пути и судостроение на Северо-Западе Руси в средневековье. –
Санкт-Петербург : Изд-во С.-Петерб. ун-та, 1997. – С. 122–128.

[9] Макаров, Н. А. Восточные славяне: освоение новых территорий. – Москва, 1993. – С. 3–4.

[10] Подробнее см.: Наумов, Ю. М. «Венех» – лодка по-карельски…

[11] Об этом см.: Наумов, Ю. М. «Laut», «kart» и «venjah»...

[12] Загоскин, Н. П. Указ. соч. С. 358–360.

[13] Эш, Г. В. Руководство для любителей парусного спорта. –
Санкт-Петербург, 1895. – С. 58.

[14] «…плоскодонные длинные и широкие суда, сверху крытые палубой или настилом, с корпусом, возвышающимися над поверхностью воды около
1,5 м, отличались своей лёгкостью, передвигались на вёслах и парусах, а против течения ходили бичевою». (Загоскин, Н. П. Указ. соч. С. 405.)

[15] См. подробнее: Окороков, А. В. Исследование шитого деревянного судна XVII в., затонувшего в Онежском озере // Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России… Т. 1. С. 133-202.

[16] Экспертиза была выполнена в декабре 2018 г. комиссией «Дендрохронология» Вологодского отделения Русского географического общества.

[17] Чуркин, С. Б. «А та де Новая Земля неведомо остров, неведомо матерая земля» : Обзор картографических первоисточников истории освоения Новой Земли XVI века [Электронное сетевое издание]. – Москва : Ин-т Наследия, 2024. – С. 6.

[18] Герберштейн, С. Записки о Московии. – Санкт-Петербург : тип. В.Безобразова и К°, 1866. – С. 184-197.

[19] Вершинин, Е. В. Указ. соч. С. 69.

[20] Обдорский край и Мангазея в ХVII в. : Сб. док. / Сост.: Е.В.Вершинин, Г.П.Визгалов. – Екатеринбург, 2004. – С. 94.

[21] Боярский, П. В. Историко-географический эксперимент в исследовании МАКЭ культурного и природного наследия Арктики. – Текст : электронный // Журнал Института Наследия. – 2021. – № 3. – С. 39. – URL: https://nasledie-journal.ru/ru/journals/51/455.html (дата обращения: 17.02.2025).

22] Герберштейн, С. Указ. соч. С. 184-197.

[23] Норденшельд, А. Е. Плаванье на «Веге». – Ленинград, 1936. – С. 70.

[24] Наумов, Ю. М. Лодки рек, озер и Белого моря... С. 17.

[25] Визе, В. Ю. Моря Советской Арктики : Очерки по истории исследования. – Москва ; Ленинград : Изд-во Главсевморпути, 1948. – С. 42.

[26] Чуркин, С. Б. Указ соч. С. 4.

[27] Визе, В. Ю. Указ. соч. С. 39.

[28] Там же. С. 42.

[29] Подробнее см.: Коч – судно полярных мореходов XVII века : Новые данные / Вершинин Е.В., Кухтерин С.А., Наймарк М.Л., Филин П.А.;
отв. ред. П.А.Филин. – Москва : Паулсен, 2022. – 248 с.

[30] См.: Кухтерин, С. А., Скоробогатова, А. Ю. Кирьясская барка // Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России… Т.1. С. 225-232.

[31] Визе, В. Ю. Указ. соч. С. 51.

[32] Там же. С. 52.

[33] Королёв, В. Н. России беспокойный гражданин // «Биармия»:
от краеведенья – к философии биосферного воспитания. – Сыктывкар. 2014. – С. 212-243.

[34] Там же. С. 220.

[35] Норденшельд, А. Е. Указ. соч. С. 385.

[36] Подробнее см.: Нансен, Ф. В страну будущего : Великий Северный путь из Европы в Сибирь через Карское море / Авториз. пер. с норвеж. – Магадан : Кн. изд-во, 1969. – 303 с.

Наумов Юрий Михайлович,
заместитель руководителя Центра «Морская арктическая
комплексная экспедиция» Российского научно-
исследовательского института культурного и природного
наследия имени Д.С.Лихачёва (Москва)
Email: eglovo@gmail.com

© Наумов Ю.М., текст, ил., 2025

Статья поступила в редакцию 10.01.2025.

Открыть PDF-файл

Ссылка на статью:

Наумов, Ю. М. К вопросу первопроходства в истории освоения Арктики. – DOI 10.34685/HI.2025.81.83.011. – Текст : электронный // Журнал Института Наследия. – 2025. – № 1. – С. 18-30. – URL: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/712.html.

Наверх

Новости

Наши партнеры