2024/3(38)

Теоретические исследования

Степанов П.В.

Право, мораль и религия
в структуре социального регулирования
(Часть 2)

Исторические исследования

Наумов Ю.М.

К вопросу истории российского мореплавания и первопроходства в Арктике

Избачков Ю.С. Рыбак К.Е.

Заметка о представителях рода Флекенштейн

Яндиев Б.М.

Система воинского воспитания
в русской армии первой половины XIX в.

Прикладные исследования

Николаев К.А.

Картина-эскиз Д.А.Налбандяна «Выступление В.И.Ленина
в Доме Союзов» (1990 г., частное собрание) и особенности позднего творчества художника:
по результатам исследования Отдела научной экспертизы ГОСНИИР

Казанская К.К.

Вклад эдвардианской эпохи
в формирование винтажной европейской моды

Нематериальное культурное наследие

Ельчанинов А.И.

Северный Ледовитый океан. Русские географические названия как объекты нематериального культурного наследия

Проблемы сохранения
наследия

Валькова И.В.

Проблемы сохранения отделочных покрытий при реставрации музейной мебели и пути их решения

Отечественное наследие
за рубежом

Окороков А.В.

«Не покорюсь!» Жизнь и творчество поэтессы Русского Зарубежья Марианны Колосовой

Опубликован 01.09.2024 г.

Архив

Филиппов Ю.В.

Нижегородская баржа-беляна: прошлое и настоящее

Аннотация. В статье рассматривается нижегородская баржа-беляна как тип судна, предназначавшегося для перевозки пиломатериалов и другой лесной продукции с Верхней Волги на Нижнюю. Раскрыты почти все аспекты, касающиеся беляны от заготовки леса для её постройки, сплава её на Нижнюю Волгу, а также стоимость перевозимой продукции в ценах XIX века. Во второй половине статьи приведены материалы археологического исследования сохранившейся беляны.

Ключевые слова: беляна, деревянное судостроение, археологические раскопки, лесосплав.

Открыть PDF-файл

С момента своего основания в начале XIII века по настоящее время Нижний Новгород является признанным центром волжского судоходства и судостроения. Этому способствует географическое положение этого города, так как он расположен на слиянии двух крупнейших рек Европейской части России – Оки и Волги. С Нижним Новгородом в этом отношении могла поспорить только Казань, лежавшая неподалёку от соединения двух гигантских водоразделов – волжского и камского. Но казанский регион не был так богат лесами, пригодными для добывания материала для постройки судов и Казань отстояла гораздо дальше от Москвы. Но главной причиной было существование крупнейшей в те времена всероссийской ярмарки при Макарьевско-Желтоводском монастыре, вставшей с первых дней своего существования в сферу непосредственного торгово-промышленного влияния Нижнего Новгорода. До середины XIX века все суда в Нижегородском крае строились из дерева с использованием только металлических скрепляющих конструкций, да и то только на последнем этапе деревянного судостроения. По Волге, Оке и их притоках плавали совершенно различные деревянные суда. Это были будары, ботники, струги, ладьи, досчаны, шитики, кладные, коломенки, косные, каюки, завозни, паузки, соколки, великовражки, расшивы и др. В данной статье описывается баржа-беляна, которая служила для перевозки продуктов переработки леса.

Местом появления беляны как особого типа судна считается река Ветлуга, которая является одним из крупнейших притоков Волги в Нижегородском крае. Так как беляна является судном, конструкция которого не разрабатывалась инженерами, а создавалась народными умельцами, то естественно, не сохранилось чертежей, кроме одного, сделанного в 1926 году, и в исследовании этого судна автор опирался на сохранившиеся фотографии XIX века и на косвенные этнографические данные. Само название «беляна» говорит за себя. Это было судно, которое никогда не смолилось (было белое) и использовалось только один сезон для сплава с верховьев Волги в её низовья с целью перевозки лесо-пиломатериалов, пеньки, и щепного товара [1].

Постройка беляны

Лес для постройки и загрузки беляны добывался по берегам мелких речек Медяна, Чёрная, Лапшанга, Сентяга, Янушка, Уста, Баковка, Беленькая, Яктанга и других, которые впадают в Ветлугу. Происходило это в зимний период. Обычно заготовщики леса уходили на промысел глубокой осенью, после установления устойчивого снежного покрова. Всю зиму они проводили в лесу, валили деревья и готовили их для дальнейшей транспортировки. Жили лесозаговители в зимницах-полуземлянках, которая была устроена следующим образом. В земле выкапывалась большая четырёхугольная яма, около полутора метров глубиной. В неё впускался деревянный сруб, и сверху выводилось шесть-семь венцов. Это сооружение не имело окон, так как предназначалось только для ночлега. Топилась зимница по-чёрному, для выхода дыма служило отверстие, прорубленное в стене сруба, которое использовалось ещё как входная дверь. В такой зимнице лесозаготовители ночевали на протяжении от восьмидесяти до девяноста дней лесования [2].

Весной, сразу же после прохода льда [3], заготовленные брёвна сплавлялись до Ветлуги, где им придавался товарный вид, то есть, из брёвен изготавливались брусья, доски разных толщин и размеров, шпалы, а также часть брёвен распиливалась на дрова. Перед началом сплава брёвна связывались в небольшие плоты. Обычно их размер диктовался шириной сплавной речки, а также учитывалось большое количество поворотов, так как лесные речки весьма извилисты. Производился сплав при помощи длинных шестов, которыми сплавщики отталкивались от дна речки и от её берегов, направляя плот по фарватеру. После доставки брёвен к месту впадения речки в Ветлугу, начиналось проведение лесопильных работ, когда простые брёвна превращались в полезную древесину в виде досок, брусьев и т.д.

После того, как брёвна были обработаны и река входила в берега после весеннего половодья, начиналось строительство беляны. Как правило, на строительство уходило всё лето до осени. Первым делом изготавливали корпус судна. Для его строительства использовались еловые брусья и сосновые доски, что было традиционным для волжского деревянного судостроения. Еловые брусья шли на изготовление плоского днища, борта же строились из сосновых досок. Шпангоуты, вероятно, также изготавливались из ели. Так как шпангоуты несли очень большую нагрузку, то они располагались на расстоянии друг от друга полтора-два метра. Общая длина беляны варьировала от восьмидесяти до ста двадцати метров.

Все составные части корпуса скреплялись между собой железными нагелями. Есть вероятность, что в ранний период (XVII – XVIII века) беляны строились вообще без железных крепежей с использованием деревянных нагелей. Все, без исключения деревянные суда, конопатились просмолённой паклей, которая изготавливалась изо льна или из конопли. Такой материал стоил весьма дорого и едва ли его использовали для того, чтобы проконопатить швы беляны, судна одноразового использования. Вероятнее всего, просмолённой паклей (конопью) пробивались только швы днища, а для других швов использовалось мочало, которое изготавливалось из липового лыка и стоило гораздо дешевле. Если судить по сохранившимся фотографиям беляны, то нащельников над швами не было. А это значит, что мочало крепилось в пазах при помощи железных скоб.

До недавнего времени подобная технология использовалась для строительства лодок-великовражек [4]. После того, как сама основа беляны была построена, начиналась её загрузка. Главной целью правильного снаряжения беляны было погрузить как можно больше товара, сохранив при этом плавучесть судна и его остойчивость. Процесс этот был довольно долгий и требовал большой сноровки. В русском языке сохранилась пословица: «Разберу беляну одними руками, не соберёшь беляны целыми городами». Нагружаемый в судно пиломатериал укладывался на днище правильными прямоугольными штабелями. Между досками, брёвнами и брусьями обязательно клались прокладки для доступа воздуха с целью проветривания и избегания загнивания пиломатериала. Также между штабелями делались большие пролёты, которые служили для беспрепятственного продвижения внутри беляны рабочих и обслуживающего персонала.

После того, как груз поднимался выше бортов, погрузчики начинали расширять его площадь, постепенно выходя за борта. Таким образом, образовывались так называемые свесы, которые располагались на толстых брёвнах. В некоторых случаях эти свесы достигали нескольких метров, и ширина судна по верхней части достигала от двадцати до сорока метров. На верхней площадке, ближе к носу беляны ставилось несколько воротов (род элементарной лебёдки), которые служили для поднятия-опускания якорей и лотов. Ближе к середине беляны ставилось несколько рубленных домов, которые соединялись мостиком. Посередине мостика ставилась будка для лоцмана, а в домах жили рабочие, обслуживающие беляну. Длина беляны, судя по сохранившимся фотографиям, варьировала от шестидесяти до ста двадцати метров. После окончания строительства беляну консервировали на зиму и ждали весеннего половодья.

Весной большая вода поднимала беляну, и начиналось её три тысячи километровое путешествие в низовья Волги.

Сплав беляны

Как уже было сказано выше, беляны служили для транспортировки лесо-пиломатериалов из мест, богатых лесами, в районы безлесные. Главными потребителями этой продукции были Царицын, и в меньшей степени Астрахань. К началу XX века в Царицыне существовало около 100 лесопильных заводов [5]. На этих заводах лесопродукция перерабатывалась и шла на продажу дальше, в низовья Волги, а также в калмыцкие улусы и казахские жузы. Сам сплав беляны требовал особого мастерства. На белянах не устанавливали паруса, не использовали труд бурлаков. Единственным двигателем беляны была сила течения реки. Так как сток рек Волжского бассейна в те времена был не зарегулированым, то судоводители сталкивались с таким явлением, как ежегодно изменяющийся фарватер. Лоцман, который водил беляны, должен был не только великолепно знать реку, но и ещё уметь прогнозировать изменения фарватера, основываясь на собственных наблюдениях. Для управления беляной использовали руль, который устанавливался на носовой части судна, два чугунных лота, которые спускали по бокам, а также рысковый и стояночный якоря. Как известно, руль на судне, которое двигает сила течения реки, может быть эффективным в тех случаях, когда скорость судна меньше скорости течения, либо превышает последнюю.

Для того, чтобы регулировать скорость судна и маневрировать, с обоих бортов опускали в воду два лота, которые представляли из себя две округлые чугунные отливки округлой формы с «ухом» для привязывания каната. Если лоты одновременно касались дна, то движение беляны затормаживалось. Если приподнимали над дном правый лот, то беляна сворачивала влево, если левый, то, естественно, вправо.

Подобный метод до сих пор используют люди, которые катаются зимой с горы на санках. Рысковый якорь использовали на очень крутых поворотах. Его завозили на лодке-завозне с кормы беляны и опускали до дна. При воздействии на беляну силы течения реки, первая становилась точно за местом соприкосновения дна и якоря. Стояночный якорь использовался для временной остановки беляны для закупки продуктов или для продажи части пиломатериалов. Вероятно, во всех крупных городах Поволжья часть беляны продавалась. Так, в 1894 году по Ветлуге на Козмодемьянскую лесную ярмарку было доставлено 500 тыс. брёвен, в 60 белянах [6]. Также сохранилась фотография, на которой запечатлена разгрузка беляны в Саратове. Но, как говорилось выше, основным потребителем лесной продукции были низовья Волги. Стоила целая беляна весьма много. Н.Г. Тумаков в своей рукописи, посвященной Ветлужскому краю, говорит о том, что беляна стоила на месте постройки до 2000 руб. и поднимала она груза до 150 тыс. пудов. А на месте продажи, одна беляна стоила больше 100 тыс. рублей [7].

После вычета заработной платы рабочим, и прочих накладных расходов, мы видим огромные прибыли лесопромышленников и купцов. В конце XIX века сильно вырос спрос на дрова, которыми топились паровые котлы пароходов. Естественно, беляны стали перевозить ещё и дрова, и доходы лесопромышленников возрастали. Но, когда в начале XX все пароходы перешли на жидкое топливо, спрос на дрова на Волге сократился до минимума. Также в начале прошлого столетия появилось большое количество железнодорожных путей сообщения. Оказалось, что лес по железной дороге перевозить менее затратно, чем по реке. В связи с этим, необходимость в строительстве белян отпала, и этот тип барж перестал существовать.

Казалось бы, беляна как объект культурного наследия навсегда ушла в прошлое. Но в 2015 году туристы, сплавлявшиеся на байдарках по реке Ветлуге, обнаружили выступающие из берега остатки деревянного судна. Они сообщили о своей находке в Нижегородский государственный историко-архитектурный музей-заповедник, и с 2016 года начались научные исследования этого артефакта.

В результате археологических исследований 2017-2018 гг. были получены весьма интересные факты. Обследуемое судно расположено в геоморфологическом районе Присредневетлужской низины, которая сформирована на месте древних речных долин и приурочена к ложбинам водно-ледникового стока. Она сложена в основном песками и имеет четвертичный покров в 10 и более метров при ширине 20-25 километров. Низина покрыта сосновыми борами, развитыми на придолинных зандрах [8]. Объект расположен в пойме левого берега реки Ветлуга, напротив деревни Исаиха. Отметки дневной поверхности в зоне исследуемого объекта – 87-92 м в БСВ. В 2017-2018 годах было вскрыто около 700 квадратных метров площади и выявлен контур судна, выяснены некоторые особенности конструкций.

Забегая вперёд, можно отметить, что конструкции были расчищены на высоту около 40 сантиметров. Углубляться не позволили грунтовые воды, а сооружение системы водоотведения было запланировано на 2019 год. Судно развёрнуто по отношению к современному руслу Ветлуги под углом, близком к прямому. При раскопках зафиксированы такие детали судна, как шпангоуты (опруги), стрингеры (привальные брусья), внешняя и внутренняя обшивки и бимс. Сечение шпангоутов достигает размеров 26х27 см, а расстояние между ними колеблется в пределах 30-40 см. Такая конструкция является очень мощной и сразу становится понятно, что это судно было предназначено для перевозки очень тяжёлых грузов. По правому и левому бортам наблюдаются элементы продольного набора скелета судна – стрингеры, сечением 19х27 см. Они врезаны в шпангоуты на 2-4 см и прикреплены мощным болтом с резьбой и прямоугольной гайкой.

Ниже стрингеров наблюдается внешняя обшивка корпуса судна, состоящая из мощных досок, сечением 11х20 см. Доски примыкают к шпангоутам внахлёст. Между собой доски борта соединены встык. В некоторых местах между досками внешней обшивки обнаружены следы мочальной конопи. Каждая из досок крепится к шпангоутам с помощью мощных кованых гвоздей. Описание подобных крепежей мы находим у И.А. Шубина [9] По его словам, на строительство беляны могло уходить от 75 до 100 пудов железа.

На уровне 9 шпангоута от кормы расчищена поперечная балка конструкции судна – бимс, выполненный из бревна, диаметром около 20 см, с выбранной четвертью, очевидно служившей в качестве опоры для палубного настила кормовой части судна. Посередине судна, на расстоянии трёх метров от бимса вглубь раскопа, вскрыты остатки, предположительно, рулевого механизма.

По всей площади судна был произведён зондаж при помощи металлического щупа. Глубина от уровня, вскрытого при раскопках до дна судна, составляет около 1,1 метра.

Параллельно с раскопками судна, производились почвоведческие исследования речных наносов, образовавшихся над объектом. Судно включено в отложения прирусловой пойменной зоны и первой гривы центральной пойменной зоны высокой поймы, отделенные от русла р. Ветлуги молодой поймой. Возможность выделения пойменных зон говорит об относительно длительном периоде формирования территории проведения исследования. Период зарождения и становления молодой поймы составляет до 100 лет; длительность формирования высокой поймы несколько сотен, а иногда и тысяч лет [10]; формирование одной пойменной гривы, на примере нижней Вычегды, занимает около 100 лет [11]. Учитывая вышесказанное, можно предположить, что возраст речных наносов над судном составляет примерно 300-350 лет. На верхнем слое, уже сформировавшемся гумусном, растут деревья, которые в ходе раскопок были спилены. Судя по годичным кольцам, их возраст составляет 70-100 лет. Таким образом, время изготовления судна можно отнести к XVII веку, что существенно удревняет время освоения нижегородского лесного Заволжья.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Отчёт нижегородского губернатора 1900-1907 гг. – Н.Новгород, 1908.

[2] Мельников П.И. (Андрей Печёрский) В лесах. – Горький, 1976 . – С. 203.

[3] Палицын. Е.А. Река Ветлуга: Материалы для ея описания. – Казань, 1905. – С. 48.

[4] Наблюдения автора за постройкой лодки-великовражки в 1996 году в с. Безводное Кстовского района Нижегородской области.

[5] См.: URL: http://www.volgograd-history.ru/history/tsaritsyn/article_010.html (дата обращения: 10.12.2018).

[6] Цветков М.А. География внутренних лесных рынков в Европейской России во второй половине XIX – начале XX в. // Вопросы географии : Сборник 50: Историческая география. – М.: Географгиз, 1960. – С. 100.

[7] Тумаков Н.Г. Ветлужский край : Рукопись. 1962. Из фондов Краснобаковского районного исторического музея.

[8] Фридман Б.И. Рельеф Нижегородского Поволжья. – Н.Новгород, 1999. – С. 91.

[9] Шубин. И.А. Волга и волжское судоходство. – М.,1927. – С. 210.

[10] Кораблева О.В., Чернов А.В. Динамика пойменно-русловых комплексов Нижегородского Заволжья: на примере р.Керженец. Т.5. – Н.Новгород, 2012. – С. 196.

[11] Чернов А.В. География и геоэкологическое состояние русел и пойм рек Северной Евразии – М.: Крона, 2009. – С. 684.

© Филиппов Ю.В., 2018.

Статья поступила в редакцию 10.12.2018.

Филиппов Юрий Владимирович,
доктор педагогических наук, профессор,
генеральный директор Нижегородского государственного
историко-архитектурного музея-заповедника (Нижний Новгород),
e-mail: rurik_fil@mail.ru

Опубликовано: Журнал Института Наследия, 2018/4(15)

Постоянный адрес статьи: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/255.html

Наверх

Новости

Наши партнеры