2024/1(36)

спецвыпуск

ТОМСКАЯ ПИСАНИЦА

Материалы исследований

Аболонкова И.В.,
Заятдинов Д.Ф.,
Новокрещенова К.Ю., Юдникова А.Е., Райко Г.В.

Опыт геомеханического мониторинга Томской писаницы в 2022–2023 гг.

Гизей Ю.Ю.

Перспективы номинирования наскального искусства Томи
в Список объектов Всемирного наследия

Горяев В.С.

Музей-заповедник «Томская Писаница»: возвращение от «культурологического музея» к «хранилищу объектов культурного наследия»

Ковтун И.В.

Нижнетомский очаг наскального искусства

Моор Н.Н., Аболонкова И.В., Горяев В.С., Селецкий М.В., Онищенко С.С.

Предварительные результаты исследования археологического контекста Томской писаницы

Москвина Е.А.

История сохранения и музеефикации писаниц на Томи
по документам Государственного архива Кузбасса

Орлова Е.А.

Старинные русские сёла и деревни предполагаемого достопримечательного места «Наскальное искусство р. Томь»

Сазанова К.В.,
Зеленская М.С., Власов Д.Ю.

Методические подходы к защите археологических памятников Притомья от биологических повреждений

Селецкий М.В., Соколов П.Г.

Каменная индустрия памятника Писаная I: предварительные результаты технико-типологического анализа

Шереметова С.А.,
Шереметов Р.Т.

Географические и флористические особенности бассейна реки Томь

Опубликован 15.03.2024 г.

Архив

УДК 656.629

Окороков А.В.

Речные трамвайчики (Часть 2)

Аннотация. Статья посвящена истории внутригородского и пригородного речного пассажирского транспорта в СССР. В ней представлены краткие основные типы соответствующих судов и их краткие технические описания.

Ключевые слова: местное судоходство, речные трамваи, пассажирские суда, внутригородской водный транспорт Москвы.

Открыть PDF-файл

В первые послевоенные годы, согласно репарациям, на реки Центральной России из Германии и ее стран-союзников прибыли десятки судов различного тоннажа и предназначения: паровые и дизельные буксиры и баржи, самоходки и катера и др. Было среди них и некоторое количество «речных трамваев». Благодаря высокому качеству изготовления, некоторые из «иностранцев» проработали в советских водах несколько десятилетий.

В 1946 – 1947 гг. по заданию Министерства речного флота СССР ленинградское ЦТКБ разработало проект двухпалубного пассажирского теплохода для местных линий. Пилотный проект получил обозначение 515. По результатам пробной эксплуатации он был доработан и получил обозначение 544. В 1948-1949 гг. на Московском судостроительно-судоремонтном заводе было начато крупносерийное производство теплоходов этого типа, получившего наименование «Москвич»; строительство этих судов продолжалось в течение ещё трёх десятилетий на разных заводах. В общей сложности было построено более пятисот судов этого типа [1].

«Москвичи» работали на многих акваториях – от Финского залива до Амура. Для эксплуатации на многочисленных озерах страны была разработана особая модификация «Москвич-озерный».

«Москвичи» не везде получали собственные названия, для их идентификации чаще использовалась комбинация из буквы М и порядкового номера судна, например М-270. Суда же Амурского речного пароходства, в частности, в 70-е годы носили названия драгоценных камней: «Нефрит», «Александрит», «Опал» и т. д. В 1990-е годах некоторые «Москвичи», проданные частным владельцам, также получили собственные имена.

Теплоходы этого типа эксплуатировались в основном как прогулочно-экскурсионные суда, а также в режиме общественного транспорта.

Основные характеристики

Длина габаритная: 27,25 м

Длина расчетная: 24,80 м

Ширина габаритная: 4,80 м

Ширина расчетная: 4,45 м

Осадка расчетная без пассажиров с полным запасом топлива: 0,77 м

Осадка расчетная в полном грузу: 0,89 м

Высота борта: 1,4 м

Высота от ОП: 5,08 м

Скорость: 17-20 км/ч

Пассажировместимость: до 150 человек

Мощность двигателя:

- 150 л.с. (двигатель 6ЧСП 15/18 или 3Д6);

- 190 л.с. (двигатель Skoda 6L160PNS).

В последнее время двигатели 3Д6 и Skoda на ряде судов заменяют на:

- ЯМЗ236 (90 л.с.) или

- ЯМЗ238 (до 170 л.с.).

Кроме Москвы, суда этого типа строились в Херсоне, Тюмени, в посёлках Самусь близ Томска и Листвянка на Байкале, а также в Благовещенске и Бобруйске (Белоруссия). Суда херсонской, самусьской, листвянской и благовещенской постройки получали обозначение «тип ПТ» (например «ПТ-150»), хотя они, по сути, ничем не отличались от московских «Москвичей» и строились по тому же проекту (проект 544) [2]. Тюменские «Москвичи» обозначались буквой «Т». Суда бобруйской постройки обозначались литерой «С». Для повышения безопасности, на некоторых «Москвичах» сибирской и дальневосточной постройки вместо окон салонов стали устанавливать иллюминаторы [3].

В Бобруйске специализировались на выпуске мелкосидящей модификации «Москвича» (с более высокими бортами) для рек и озёр Белоруссии, Украины и Прибалтики. В Ленинграде выпускалась несколько измененная версия «Москвичей», отличавшаяся уменьшенным габаритом по высоте. Эти суда имели обозначение Л (например, Л-14) и известны как тип «Ленинградец», проект 564. В отличие от «Москвичей», «Ленинградцы» не имели на крыше открытой палубы со скамейками, а рулевая рубка была расположена ниже, чем у «Москвича».

В 1948 г. для пассажирских перевозок на пригородных линиях был разработан теплоход типа «Пригородный». На Московском ССРЗ с 1952 г строились теплоходы типа «ОМ», которые предназначались для перевозки пассажиров на местных линиях и могли совершать плавание по водохранилищам. Новая модель такого судна (постройки 1964 г) пассажировместимостью 277 человек развивала скорость 20-21 км/ч. Одновременно на многих заводах речного транспорта осуществлялась постройка разных пассажирских судов для пригородных и городских линий.

В 1969 г., на смену «Москвичам» стали приходить 150-местные теплоходы «Москва» и «Московский».

«Москва» (проекты Р-51, Р-51Э) – серия двухпалубных пассажирских речных теплоходов, предназначенных для водных прогулок и экскурсий и транспортных перевозок на местных линиях. Судно имело закрытый пассажирский салон, также пассажиры могли размещаться на скамейках, установленных на крыше надстройки, под навесом (на некоторых теплоходах верхняя палуба остеклена). Корпус изготовлен из стальных листов толщиной в 5 мм (сталь марки ВМСт.3пс), надстройка из листов алюминиевого сплава толщиной в 3 и 4 мм.

Проект теплохода типа «Москва» был утверждён 27 сентября 1965 года, а первое (головное) судно серии было построено в 1969 году в Москве. За новизну и гармоничное сочетание технических и эстетических достоинств этот тип судна (авторы проекта: главный конструктор А.Р.Лихциер, главный архитектор А.А.Морозов, ведущий конструктор М.П.Щербаков) был удостоен специального свидетельства, выданного Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР.

Основные характеристики:

Длина габаритная: 38,2 м

Ширина: 6,5 м

Осадка: 1,14 м

Высота надводная: 5,7 метров

Высота борта: 1,7 м

Водоизмещение без загрузки: 93 тонны

Двигатель: два двигателя ЗД6Н или 3Д6 общей мощностью 300 л.с. (220 КВт) (на некоторых теплоходах — другие двигатели общей мощностью в 220 КВт.)

Проектная скорость: до 23-24 км/ч

Пассажировместимость: максимум 243 человека

Класс речного регистра и район плавания: «Р». Внутригородские и пригородные линии

Автономность: 2 суток [4].

«Московский» (проект 81080) – серия двухпалубных пассажирских речных теплоходов, предназначенных для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в режиме пригородного сообщения. Получили широкое распространение на реках и озерах европейской части России. Отдельные суда эксплуатируются также в северных районах Сибири. Несколько теплоходов работают на внутренних водных путях Украины.

Серийное строительство судов проекта 81080 началось в первой половине 1980-х годов на Московском судостроительном судоремонтном заводе (МССЗ). Головное судно «Московский-1» было построено в 1983 г. Всего за период строительства московские судостроители спустили на воду 38 судов проекта 81080.

Основные характеристики:

Длина габаритная: 36,3 м

Ширина габаритная: 6,5 м

Осадка при водоизмещении 136,5 т (средняя): 1,33 м

Водоизмещение в полном грузу: 136, 5 тонн

Скорость на глубокой тихой воде в полном грузу: 20 км/час

Мощность: 300 л.с.

Пассажировместимость: 150 человек

Экипаж: 3 человека.

Автономность по запасам топлива: 40 часов

Класс речного регистра и район плавания: «О»

Особая страница истории речного судоходства в СССР – пассажирские теплоходы на подводных крыльях «Ракета». Выпуск «Ракет» (проекты 340, 340Э, 340МЕ) продолжался до середины 1970-х гг.

Первое в серии судно «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово»». Свой первый рейс «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 км от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров.

Серийный выпуск «Ракет» был налажен на Феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 года по 1977 год было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись Ленинградским заводом Звезда [5].

«Ракеты» были очень популярны в СССР и за его пределами. Поездка на «Ракете» в какую-нибудь живописную бухту была одним из любимых видов семейного отдыха на реке. Главным отличием «Ракеты» от всех остальных речных судов на подводных крыльях является наличие большой открытой площадки в кормовой части.

В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодежи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привел в столицу главный конструктор судна Р.Е.Алексеев [6] и лично продемонстрировал её Н.С.Хрущеву.

Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве, в качестве общественного транспорта, велась с начала 1960-х до 2006 г. Существовали также маршруты и в Подмосковье: от МСРВ до Чиверево, Аксаково, Тишково, речки Черной.

Различные проекты «Ракет» поставлялись в Великобританию (скоростные линии по реке Темза, до 1985 г.), Венгрию (скоростные линии по озеру Балатон, до 1984 г.), Германию, Канаду, Китай, Литву (линия от Каунаса до Клайпеды, Ниды, Юодкранте), Польшу, Румынию (скоростные линии в дельте Дуная, между городами Тулча и Сулина, Тулча и Св. Георгий), Сербию, Финляндию (1962–1983 гг., и с 2005 – по настоящее время).

Существовала пожарная модификация «Ракета-П» с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. Дальность «стрельбы» – 90 м. Подача воды – 800 куб. м/час. В 2003 году был выведен из эксплуатации последний экземпляр «Ракеты-П». Судно получило серьёзные повреждения при выполнении спасательной операции. В 2011 году, после проведения ремонтных работ, оно было установлено на территории учебной базы МЧС в Санкт-Петербурге. Ныне используется в качестве музейного экспоната.

С 2007 года в Москве началось постепенное восстановление «Ракет» для экскурсионных целей. В навигацию 2009 года на ходу находилось четыре «Ракеты»: 102, 185, 191 и 246.

В настоящее время эксплуатация «Ракет» в качестве общественного транспорта сохранилась только на реках Обь и Лена.

Основные характеристики:

Водоизмещение: 18 т, 25,3 т

Длина: 27 м

Ширина: 5 м

Высота: 4,5 м

Средняя осадка: 1,8 м, 1,1 м

Мощность: 1000 – 900 л.с

Скорость: 70 км/ч, 60-65 км/ч

Автономность плавания: 600 км

Пассажировместимость: 64 – 66 человек.

Совершенствуя конструкцию СПК (судно на подводных крыльях), КБ Алексеева за восемь лет с 1956 по 1964 г. создало для речного флота России пассажирские суда на подводных крыльях: «Чайка» – на 30 человек, «Спутник» – на 250 человек, «Буревестник» – на 150 человек, «Беларусь» – на 40 человек и другие модификации (например, «Вихрь»). В 1958 г. было создано СПК «Метеор», рассчитанное для работы на линиях, проходящих по озерам и водохранилищам, где бывают довольно крутые волны. На его борту могло комфортно разместиться уже 123 пассажира (пассажировместимость – 150 чел.). Первый «Метеор» был спущен на воду в октябре 1959 года. При мощности главных двигателей 1700 л.с. судно развивало скорость 70 км/ч. Строительство крупной серии судов этого типа позволило значительно расширить скоростные перевозки пассажиров на речных магистралях.

Всего же в середине 1960-х годов в различных бассейнах страны работало более 150 теплоходов на подводных крыльях, в которых перевозились миллионы пассажиров.

С 1973 года на смену устаревшим «Ракетам» стали приходить 70-местные «Восходы», более вместительные, с повышенной комфортностью и мореходностью. В 1974 г. поступило в эксплуатацию головное судно СПК типа «Восход-2». Теплоход имел мощность 1000 л.с., развивал скорость 64 км/ч, вмещал 71 пассажира, был оборудован комфортабельными пассажирскими салонами и каютой для отдыха экипажа. Серийное строительство этих теплоходов началось после 1975 г.

Кроме СССР, «Восходы» поставлялись в Канаду, Вьетнам, Китай, Нидерланды, Австрию, Венгрию, Болгарию, Таиланд, Турцию. Известно о постройке в начале 2000-х годов трёх «Voskhod» для Голландии.

Параллельно с созданием судов на подводных крыльях велись исследовательские и проектные работы по конструированию судов на воздушной подушке. Они были начаты еще в начале 1960-х годов. Испытания опытных образцов «Нева», «Радуга» и «Сормович» показали их дальнейшую перспективность.

В 1964 г. на экспериментальном заводе ЛИВТа был построен мелкосидящий глиссирующий пассажирский теплоход мощностью 830 л.с. с водометным движителем. При осадке 0,5 м и пассажировместимости 60 человек, теплоход развивал скорость 40-45 км/ч. Результаты его испытаний помогли разработать улучшенный проект, и в 1966 г. на московском ССРЗ началось серийное строительство таких судов, получивших общее название «Заря» (выпускались по 1985 г.).

Теплоходы «Заря» строились по двум проектам: 946 (с 1965 по 1981 годы) и Р-83 (с 1971 года по 1985 год) на Московском судостроительном и судоремонтном заводе. В рамках каждого проекта существовали модификации,имевшие незначительные отличия. Разработку проектов судов выполнили в ЦНИИ им. академика Крылова (гидродинамика, движительно-рулевой комплекс), ЦТКБ Минречфлота СССР (общая разработка проекта, разработка конструкции судна), экспериментально-исследовательский завод ЛИВТа (строительство опытных образцов) при участии специалистов Московского судостроительного и судоремонтного завода (разработка технологии производства).

Когда началась разработка теплохода в 1962 году, в его конструкцию был заложен ряд конструктивных особенностей, не имеющих на тот момент аналогов в отечественной и мировой практике:

- комбинированные обводы: в носовой части – обратная килеватость («морские сани»»), а в кормовой части – нормальная килеватость. Согласно замыслу конструкторов, такая форма должна была облегчить судну прохождение мелководных каменистых участков.

- широкое использование стеклопластика, что позволяло существенно облегчить конструкцию.

- одноступенчатый водомет без спрямляющего аппарата. В экспериментах со спрямляющим аппаратом было получено столь незначительное увеличение скорости, что установка его оказалась нецелесообразной.

- воздушная смазка днища. Хотя патенты на такой способ снижения сопротивления движению судна существовали еще в XIX веке, практическое применение на серийном судне состоялось впервые в мире.

- возможность причаливания к отлогому берегу.

Заводом выпускались суда номерные без имени собственного («Заря 1», «Заря 2» и т. д.). Суда проекта Р-83 имели название серии «Заря-Р», причем при указании номера буква «Р» записывалась после цифр, например «Заря-207Р», «Заря-317Р», «Заря-343Р». Позже некоторые суда получили имена собственные.

Корпус судна выполнялся из алюминиево-магниевого сплава АМг-5. Многие элементы надстройки были сделаны из стеклопластика.

Суда проекта 946 имели обводы типа «морские сани» с переходом в выпуклую килеватость в кормовой части, а суда проекта Р-83 – типа «тримаран». Благодаря таким обводам форме днища и низкой осадке (0,5 м) суда могли причаливать к берегу в местах, не оборудованных причальными сооружениями. При этом спуск трапа не требовался, так как теплоход выходил носом на берег. Для снижения гидродинамического сопротивления использовалась воздушная смазка днища. Более того, форма днища и водометный движитель позволяли «Заре» ходить по неглубоким засоренным водоемам, в том числе и лесосплавным рекам с обилием деревянного мусора.

Судов первоначального проекта 946 было построено чуть больше 40 единиц. Модифицированного проекта 946А около 140 единиц. Проекта Р-83А было построено около 200 единиц. Суда первоначального проекта Р-83 («Заря-149Р», «Опытный-4») остались опытными и в серию не пошли.

Теплоходы проекта Р-83 отличались от более ранних, проекта 946, угловатыми формами надстройки, отсутствием верхних иллюминаторов, улучшенной шумоизоляцией, формой воздухозаборника, иным расположением гальюна.

По данным же официального сайта Московского судостроительного и судоремонтного завода, за годы производства было выпущено 556 единиц теплоходов типа «Заря» всех проектов. Интересно отметить, что на архитектурно-конструкторские решения по серии глиссирующих теплоходов типа «3аря» (изобретатели Н.Я.Шмуйлов, В.В.Расторгуев и др.) было выдано 8 зарубежных патентов.

Появления на реках СССР теплоходов типа «Заря» произвело настоящую транспортную революцию в районах с неразвитой дорожной сетью и мелководными реками, не оборудованными причалами (Сибирь, Урал, Дальний Восток и Северо-Запад России). Привычными видами транспорта для жителей этих районов были лодки. Речные суда традиционного типа обладали малой скоростью и не могли подходить для посадки/высадки пассажиров к необорудованному берегу. «Зари» обеспечили надежную связь между маленькими поселками на берегах рек и райцентрами (городами), перевозили туристов, грибников, дачников. Кроме того, эти теплоходы экспортировались в Польшу, Чехословакию, Китай, и, возможно, в другие страны.

До конца 80-х годов речные суда типа «Заря» были самыми массовыми скоростными судами в СССР. Правда, у этих теплоходов был ряд недостатков (низкая комфортабельность, неэкологичность, некоторые конструктивные недоработки), и им на замену должны были прийти суда типа «Линда», но экономические проблемы и последующий развал СССР не позволил выпускать их серийно.

Не менее популярным «речным трамвайчиком» был и первый пассажирский речной теплоход на воздушной подушке скегового типа «Горьковчанин», впоследствии, получивший название «Зарница». «Горьковчанин» был создан в 1968 г. по проекту, разработанному на основе исследований научных сотрудников ГИИВТа.

В 1969 году теплоход совершил свой первый рейс с пассажирами. В ходе обкатки теплоход ходил по маршруту Горький – Москва. После всесторонних испытаний и корректировки проекта суда данного типа, получившие название «Зарница» (проект 1435), начали строиться серией на Судоремонтно-судостроительном заводе им. Урицкого в г. Астрахани (головное судно «Зарница-1» на 48 пассажиров сдано в эксплуатацию в 1971 г). Всего было выпущено более 130 «Зарниц» (строились по 1983 г.).

Правда и на этот раз, по мнению некоторых специалистов, судно имело ряд серьезных недостатков. Одно из главных заключалось в том, что даже применение воздушной подушки слабо уменьшило гидродинамическое сопротивление. В результате скорость судна оказалась очень низкой: в порожнем состоянии – порядка 30 км/ч, а у груженого падала до 10-15 км/ч. Экономические показатели оказались даже хуже, чем у более скоростных глиссирующих теплоходов типа «Заря». Дальнейшее совершенствование проекта привело к появлению новой модели судна, получившего название «Луч», который и выпускался в нашей стране до середины 1990-х годов.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Московский судостроительный и судоремонтный завод был образован постановлением Совета Народных Комиссаров СССР (СНК СССР) от 15 мая 1933 г. в связи с сооружением канала Москва-Волга. Особую активность развил в 1960-х – 1970-х гг. освоив серийное производство речных пассажирских теплоходов и толкачей-буксиров. Общее количество построенных на МССЗ судов составляет более 1800.

На заводе были построены:

Теплоходы типа «Москвич» (проект 544, выпускался с 1948 по 1958 г.) – 283 единицы;

Типа «ОМ» (проект 780, 1952-1965 г.) – 123;

Типа «МО» (проект 839А, 1958-1966 г.) – 132;

Типа «Речной» (проект 908, 1966-1975 г.) – 88;

Типа «Заря» (проект 946, Р-83, 1966-1976 г.) – 556;

Типа «Москва» (проект Р51, 1969-1996 г.) – 323;

Типа «Московский» (проект 81080, 1983-1995 г.) – 50;

Типа «Луч» (проект 14351, 1987-1993 г.) – 31.

С 2005 г. МССЗ входит в международный консорциум Timmerman Yachts (См.: сайт: Московский судостроительный и судоремонтный завод. http://www.mssz.ru/about/history/).

[2] Суда с обозначением «ПТ» следует отличать от Открытых судов для переправ, также получавших обозначения «ПТ».

[3] URL: http://www.infoflotforum.ru/index.php?showtopic=34854 (дата обращения 03.10.2012).

[4] История отечественного судостроения в пяти томах. Т. V: Судостроение в послевоенный период 1946-1991. – СПб.: Судостроение, 1996. – С.116.

[5] Алексеев Ростислав Евгеньевич родился 18 декабря 1916 г. в г. Новозыбкове Орловской губернии. В 1933 г. переезал в Горький.

В 1935 году поступил в Горьковский индустриальный институт им. Жданова (ныне Нижегородский государственный технический университет) на кораблестроительный факультет. 1 октября 1941 г. защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях» и получил звание инженера- кораблестроителя. После защиты был направлен на завод «Красное Сормово», где с 1941 по 1943 г. работал в должности контрольного мастера выпуска танков.

В 1942 г. было принято решение о выделении ему помещения и людей для работы по созданию боевых катеров на подводных крыльях. В идею Алексеева поверило управление кораблестроения ВМФ и ему были выделены средства. Катера Алексеева не успели принять участия в боевых действиях, но созданные им модели показали перспективность дальнейших работ. В 1951 г. за разработку и создание судов на подводных крыльях Алексеев был удостоен Сталинской премии. В 1961 г. Р.Е Алексеев вместе с десятью сотрудниками своего КБ был удостоен Ленинской премии. В 1962 году в ЦКБ началась работа по созданию экраноплана КМ для ВМФ, а в 1964 г. над проектом экраноплана Т-1 для воздушно-десантных войск. Первый должен был летать на высотах в несколько метров, а второй – до высоты 7500 м. 22 июня 1966 года КМ, самый крупноразмерный для своего времени летательный аппарат на земле, был спущен на воду.

В начале 1970-х гг. ЦКБ по СПК был дан заказ на постройку десантного катера «Орлёнок». 3 ноября 1979 года первый в мире десантный корабль-экраноплан был принят как боевая единица в состав ВМФ. Он получил штатный номер МДЭ-160 (младший десантный экраноплан).

14 января 1980 года, находясь на испытаниях модели нового пассажирского экранолета, Алексеев получил травмы. Это произошло при спуске модели на воду. 17 января 1980 года Алексеев был госпитализирован и после двух операций скончался 9 февраля 1980 г. Похоронен на Бугровском кладбище Нижнего Новгорода.

Именем Р.Е. Алексеева названы судно на подводных крыльях и площадь в Нижнем Новгороде. 2 февраля 2007 г. постановлением Правительства Нижегородской области №33 его имя было присвоено Нижегородскому государственному техническому университету.

[6] Звездный путь // Деловая Панорама. – 2002. – № 42 (206). – 10 нояб.

© А.В.Окороков, 2015.

Иллюстрации предоставлены автором.

Статья поступила в редакцию 23.12.2014.

Окороков Александр Васильевич,
доктор исторических наук,
действительный член Академии военных наук,
действительный член Русского географического общества,
первый зам. директора Российского научно-исследовательского института
культурного и природного наследия им. Д.С.Лихачева (Москва),
е-mail: info@heritage-institute.ru

Опубликовано: Журнал Института наследия, 2015/2.
Постоянный адрес статьи: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/2/22.html

Наверх

Новости

Наши партнеры