2024/4(39)

Содержание

Теоретические исследования

Путрик Ю.С.

Исторические исследования

Ченцов А.С.

Создание и функционирование пенитенциарной системы
на территории Калининградской области в 1945–1949 гг.

Прикладные исследования

Горлова И.И., Бычкова О.И.

Реализация культурно-образовательного потенциала культурной политики в рамках образовательных систем

Марушина Н.В.

Определение структуры и границ выдающейся универсальной ценности объекта градостроительного наследия
(на примере Санкт-Петербурга)

Романова Д.Я.

Семья и род в историко-культурном наследии края

Скороход А.А.

Исследование картин датских художников-маринистов Карла и Вильгельма Билле в Отделе научной экспертизы ГОСНИИР

Освоение наследия

Филин П.А.

Основные итоги экспедиции Министерства обороны Российской Федерации и Русского географического общества по обследованию Северного острова архипелага Новая Земля в 2024 г.

Родионова В.А.,
Адамовская П.О.

Российский опыт третьего цикла периодической отчётности системы всемирного наследия

Рыбак К.Е.

К проблеме обнаружения
и коллекционирования археологических предметов

Проблемы сохранения наследия

Наумов В.Б.

Вопросы социальной кооперации при цифровом сохранении культурного наследия

Музееведение

Слесарчук, В.А.

Эхо Крымской войны: сувениры «Память Севастополя»
в собрании Нижегородского государственного историко-архитектурного музея-заповедника

Отечественное наследие
за рубежом

Ельчанинов А.И.

Индийский океан. Русские географические названия
как объекты нематериального культурного наследия

Сенин А.П.

Некрологи журнала «Часовой» (1929–1988 гг.) – отражение истории Белой эмиграции

Научная жизнь

Житенёв С.Ю.

Опубликован 12.11.2024 г.

Архив

Окороков А.В.

Исследования останков традиционного русского судна середины XVII в. из Онежского озера

Аннотация. В статье рассматриваются предварительные результаты исследований останков судна, выброшенных осенью 2018 г. штормом на побережье Онежского озера. Судно датируется серединой XVII в. и построено по древней русской технологии с использованием в качестве крепежного материала его отдельных частей гибких связей (вицы). Особое внимание уделено методике шитья и истории судостроения в районах современной Вологодской области.

Ключевые слова: судно, килевая колода, шпангоуты, вица, лодья, судостроитель.

Открыть PDF-файл

В июне 2019 г. на основании договора о сотрудничестве между Администрацией Вологодской области и ФГБНИУ «Российский научно-исследовательский институт культурного и природного наследи им. Д.С.Лихачева были проведены полевые научно-исследовательские работы по осмотру и фиксации останков деревянного судна в г. Вытегра (Вологодская обл.).

Остов деревянного судна был найден в октябре 2018 г. на берегу Онежского озера и осмотрен экспертами по традиционному деревянному судостроению Межведомственной комиссии Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации. Эксперты отметили, что найденная днищевая часть длинной более 20 м и два крупных фрагмента борта являются частью корпуса судна, построенного по древней российской технологии. Спасательные работы по сохранению останков были проведены специалистами базы МЧС России «Вытегра».

Такие корпуса из досок, вытесанных топором из распластанных сосновых брёвен и сшитых еловыми ветками – «вицей», строились до реформ Петра I. Это подтверждается и результатами лабораторных исследований. По заключению специалистов по дендрохронологии, часть древесины, использовавшейся при строительстве, была заготовлена в 1632-1633 годах, а само судно – около 1650 года.

Найденное судно относится к местному типу судов для плавания по Онежскому, Ладожскому озёрам и Балтийскому морю и представляет группу традиционных русских мореходных судов типа лодий,шитиков, насадов и кочей.

В результате осмотра останков судна было установлено, что объект представляет собой килевую колоду (киль-днище), выполненную из 5 подтесанных в виде брусьев бревен, соединенных между собой металлическими коваными стержнями в носу и корме и деревянными сквозными связями-шпильками, выполненными из небольших стволов деревьев хвойных пород. Швы между брусьями проложены мхом с пропиткой смолой и закрыты планками (ласт), закреплёнными железными коваными скобами. Общая длина объекта – около 22 м, ширина по миделю – около 1,8 м. Высота килевой колоды – 0,2 м. Первые 2 набоя (бортовые доски) плотно связаны с килем, у штевней внешние бревна колоды подтесаны в виде загиба, имитирующего загиб набоев (подтесаны по дуге и образуют приливы выше колоды, повторяющие изгиб набоев) для пришивания настоящих.

Набои борта крепятся между собой при помощи гибких связей – «стежков вицы» толщиной 2-3 см. Шаг стежка (количество стежков) – 3 на шпацию. Стежок по краям зафиксирован двумя деревянными клинышками полуцилиндрической формы с заостренным кончиком, которые на Севере называют «пятниками» или «спичками».

Гибкие связи широко применялись в древнерусском судостроении. Они могли использоваться для соединения досок обшивки между собой и досок обшивки со шпангоутами, для наложения ремонтных швов, присоединения набойных досок и шпангоутов в долбленых судах; для привязывания уключин, весел, рыбин.

В качестве гибких связей или вицы использовались гибкие прутья и корни или же веревки [1]. Следует отметить, что первоначально (XVII в.) слово «вица», «вича», «вичь» обладало единственным значением – «ветвь», «прут») [2]. Родственное ему слово «вишь» известно по письменным источникам с XIV в. в значении «зеленые ветви», «хворост» [3]. Перенесение данного термина на прочие материалы (например, на веревки и канаты), используемые для гибких связей, очевидно, было уже вторичным и произошло позднее, что, вероятно, говорит и о более позднем начале применения веревок в качестве вицы. Например, в «Уставе ратных дел» (XVII в.) слова «вичь» и «канат» противопоставляются: «...связывать бревна вичьми или канаты...» [4].

Финские исследователи на основании изучения обширного местного материала (Лапландия, Карелия, Финляндия) выделяют два основных технологических приема шитья. Первый основан на сшивании длинными швами или группами стежков (в 6-7 отверстий). В качестве гибких связей в этом случае применялись веревки, прутья, корни, оленьи сухожилия. Часто гибкие связи в отверстиях фиксируются клиньями, а стежки на внешней стороне борта утапливаются в специально выбранных желобках [5]. По такой методике сшивались обычно дощатые лодки в Карелии и Лапландии. Использование железа в таких судах было минимальным (в редких случаях доски приколачивались к штевням гвоздями, а доски шпунтового пояса соединялись скобами с килем).

Другая методика по своей специфике ближе не к шитью, а к привязыванию (lashing или nite-технология по X. Вестердаллю). Здесь тонкими корнями (только) связывали соседние детали отдельными вертикальными связками, пропущенными через параллельные отверстия. Ширина стежков-связок зависела от числа оборотов корня, а длина равнялась перехлесту соединяемых деталей.

Доски обшивки вытегорского судна изготавливались из брёвен, расколотых радиально на две половины с последующей подтеской плотницким русским топором с шириной лезвия, согласно сохранившимся следам, около 105 мм.

Доски сшивались между собой тонкими ветвями деревьев породы Ель европейская, стежки утапливались в специальные пазы, вырезанные в досках, сквозь которые они пропускались, и фиксировались специальными деревянными клиньями. Утапливание стежков предохраняло гибкое крепление вицей от подрезов льдом и от других механических повреждений.

В вытегорском судне шов прерывистый: стежки предыдущей вицы не соединяются со стежками следующей, новая вица начинается с нового отверстия. При этом конец вицы туго забит в отверстие, обычно без клина. То есть, очевидно, что для шитья судна заготавливались гибкие еловые ветки определенного размера – примерно 1,5-1,8 м. Этого размера хватало на 3 ровных фиксированных стежка. Средний шаг стежка – 19-20 см. Затем делалось отступление в 33 см и начиналось шитье с новой вицей.

В штевне вытегорского судна сохранившиеся стежки проходят насквозь, и таким образом крепят одновременно правый и левый «набои», которые, следовательно, подгонялись и пришивались одновременно с обеих сторон (а не последовательно правый-левый, как обычно у лодок, и др.) Та же система со сквозными стежками через штевень использовалась и в мангазейских кочах.

Тип крепления вицей для вытегорского судна, с толщиной «набоев» около 4 см, очевидно был наиболее оптимальным. Трудно представить другое соединение клинкерной обшивки подобных размеров.

Преимущества крепления вицей конструктивных частей вытегорского судна очевидны. Они заключались в следующем:

- дешевизна строительства судна;

- наличие строительного материала (заготовить вицу быстрее и проще чем отковать железные клёпки, болты, гвозди);

- прочность крепления частей корпуса. Особенно на короткой волне Северных озер и морей. Так, например, характеризуя недостатки кораблей нового образца с креплением гвоздями, крестьяне Кемского городка и Шуерецкого села в челобитной архимандриту Варсонофию в конце 1729 г. отмечали: «…будучи на море в обсушных становищах, и на болших падерах в сувоех* гвоздье вытягивало, и оттого едва [не] потонули совсеми припасы» [6];

- долговечность материала (как показывают археологические исследования, еловая вица сохраняется лучше, чем доски обшивки);

- наилучшим образом препятствует водотечности. При намокании вица и клинья, фиксирующие ее положение, разбухают. Набухнув, вица становится эластичной с повышенной прочностью к динамическим нагрузкам корпуса судна. По опыту мастеров судостроителей М.Наймарка и А.Рыбакова тщательно прималкованые (подогнанные) доски и туго затянутые стежки решали проблему водотечности даже без конопатки.

В носовой части исследуемого судна сохранилось 3 шпангоута, положение которых на киле зафиксировано при помощи деревянных нагелей диаметром около 4 см. Еще два шпангоута не были закреплены на киле. Не исключено, что они могут относиться к другому судну.

Сохранились также 2 фрагмента борта. Первый из них в 7 сохранившихся набоев (частично утраченных), имеет длину 10,4 м., высоту около 1,0 м. Второй в 4 сохранившихся набоях имеет длину – 4,8 м., ширину (высоту) около 45 см. Ширина набоя – 20-23 см., толщина – 6-8 см.

Технологически находка у Вытегры практически идентична частям крупных судов (кочей?), зафиксированных при археологических исследованиях в Мангазее и на Шпицбергене. Совпадают приемы шитья, заготовки материала, вытесывание досок, уплотнение, шпангоуты, нагели и пр. Но конструкция киля у мангазейских и шпицбергенских судов иная – один килевой брус, обычно с дополнительным фальшкилем снизу. Сплоченных в горизонтальной плоскости нескольких килевых брусьев у «классического» коча не имелось.

В письменных источниках XVI-XVII вв. для обозначения килевой части подобной вытегорскому судну конструкции употреблялся термин «колода». Например, в источнике 1695 г. указывалось: «С Пинеги Волдокурского погоста крестьянин Антошка Пыхунов сделал в Дом лодью новую двинянку на трех колодах из своего сухого соснового лесу, а мерою: от корга до корга 11 саженей с локтем, а поперек в матерых набоях 4 сажени, а сажень мера щепяная 2,5 аршина, а в глубину два аршина с четвертью, и упруги и курицы положил добрые, как водитца, авсе сделал наготово, и конопать, и смола, и скобы, и гвозди, и скалы, и рогожная прядь – и к тое лодьи все кладено домовое, казенное» [7].

О килевой части, аналогичной конструкции вытегорского судна упоминается так же в «Подрядных записях» мастеров Федора Рюхина, строившего в 1789 г. лодью «Преподобный Зосима» и Якова Фирсова, строившего в 1775 г. лодью «Святой Апостол Андрей Первозванный». Процесс постройки описан в «записях» довольно подробно. Эти лодьи конца XVIII в. уже нельзя назвать «староманерными», но конструкция их килей осталась традиционной. При этом килевая колода в документах названа «матицей».

[О строительстве лодьи «Преподрбный Зосима]: «Матицу сплотить из трех брусов, ис коих средний положить с крепкими по концам самородными кокорами со сростом на середине, а побочные от кормового до носового штевней с одного без сростов. Штевни к кокорам, и к тем штевням с нутра по кокоры припустить плотно и связать штевни с кокорами нагилями и болтами насквозь … А матицу в концах и посередине скрепить нагилями сквозь, а с боков бить нагиль от нагиля в разстоянии по аршину, и меж оными нагилями бить болты железные через два промешка на стороне, а на другой так же глухарями чтоб насквозь непроходили для течи вершка по два» [8].

[О строительстве лодьи «Святой Апостол Андрей Первозванный»]: «Лодью мерою в длину по матицу 27 аршин а в лодье по кильсеню от забора до забора 16 аршин. В ширину по середине, в вышину 21 фут с половиною. Матицу сбить из трех… боковое у матицы брусье класть от кормового и носового штевня с одного без сростов, средние брусья с сростом к корме на трети, по концам кокоры плотные самородные … Ко оным кокорам штевни, и к тем штевням кокоры припустить плотно. …В середины и в концах матицы збить нагилями сквозь с боков нагиль от нагиля по аршину, меж оными нагилями бить болты через два промешка на стороне, а на другой также глухарями что насквося непроходили, для чего верха по два» [9].

Сходство конструкции у пяти судов постройки XVII–XVIII вв. на Белом и Балтийском морях позволяет предположить, что она была наиболее распространенной для крупных судов, построенных в России по «старой манере».

Судя по форме днищевой колоды и сохранившимся шпангоутам вытегорское судно было плоскодонным и могло использоваться как на реке, так и для прибрежного плавания. Плоское днище увеличивало его грузоподъемность а также позволяло преодолевать пороги и мелководья и, очевидно, облегчало манипуляции с судном на суше.

По мнению известного историка и исследователя Арктики М.И. Белова, конструкция матицы, в частности, «на трех килевых балках» являлась характерной чертой лодьи XVII в., отличавшей ее от коча [10].

Лодья (ладья) – древнейший термин и первоначально обозначал так же, как и слово «корабль» судно вообще. На протяжении русской истории под лодьями понимались самые разные типы судов: лодьи-однодревки, набойные суда; лодьи «заморские», известные по статьям Русской Правды.

В XV-XIX вв. лодьями называли определенный тип судов, применявшийсяжителями Русского Севера для различных грузо-пассажирских перевозок, в том числе и за границу. В XVI-XVII вв., согласно исследованиям последних лет, лодья являлась одним из основных типов судов в промысловых районах Европейской Арктики.

Согласно результатам экспертизы, выполненной под руководством эксперта-дендрохронолога Центра Древесных Экспертиз ООО «Здоровый лес» (г. Вологда) Ю.М. Жаворонкова, исследуемое судно было построено из древесины хвойных пород (ель, сосна), срубленной в районах современной Вологодской области.

Свидетельства о существовании торговых судов у жителей Вологды – важнейшего перевалочного пункта Сухоно-Двинского речного торгового пути встречаются уже в источниках XVI в. Так, например, в Двинской уставной наместничьей грамоте 1549/50 гг. вологжанам разрешалось торговать на Холмогорах на Гостином берегу, что свидетельствует об их налаженных торговых контактах в северных поморских городах к середине XVI в. [11]. В Краткой редакции Двинского летописца за 1555 г. сказано: «В 63-м году пришли на Двинское устье аглинских 4 карабли. А вологоцкие суды с рускими товары ходили х кораблем на Корельское Устье по 95 год» [12]. Эта запись свидетельствует о торговле вологжан с иностранцами по Онежскому пути, популярному до строительства Архангельска и освоения Сибири. Подчеркивается давность и привычность старых торговых связей через устье реки Онеги, которыми, по свидетельству летописца, вологжане пользовались до 1587 г., когда в Архангельск пришли первые английские торговые корабли [13].

В летописных известиях и устных местных преданиях, в записках иностранцев содержатся факты о постройке Иваном Грозным в Вологде флота. «Летописец» Ивана Слободского сообщает: «Лета 7079 (1571) майя в 5 день пришеде на Русь крымский царь и град Москву пожог, а царь государь Иван Васильевич был тогда на Вологде и помышляше в Поморские страны, и того ради построены лодьи и другие суды многия к попутному шествию; тогда были вологжане великия налоги от строения града и судов» [14]. Д.Горсей, английский посол в России в 1572-1591 годах, неоднократно упоминает о строительстве Иваном Грозным судов в Вологде. Вот эпизод из его разговора с царем: «... он задал мне следующий вопрос: видел ли я его большие суда и барки, построенные в Вологде?» Я ответил, что видел. «Какой изменник показал тебе?» – «Молва о них пошла, и народ сбегается смотреть на них в праздничные дни, так и я решился, с тысячами других, идти полюбоваться на их удивительную красоту, величину и странную обделку». – «Что у тебя означают слова: странная обделка?» – «Изображение львов, драконов, орлов, единорогов, так отчетливо сделанных и так богато украшенных золотом, серебром, яркою живописью...» – «Это верно... сколько их?» – «Я видел не более двадцати...» – «В скором времени ты их увидишь сорок, и не хуже этих...» [15].

В 1600 году царь Борис Годунов основал в земле самоедов (ненцев) на реке Тазе город Мангазею, в котором через два года началось строительство морских судов для плавания по Ледовитому океану, вся «судовая снасть» для которых была выслана в Верхотурье из Вологды и Ярославля. Сохранилась царская грамота верхотурскому воеводе князю Львову и голове Новосильцову от 15 ноября 1602 года: «От Царя и Великого Князя Бориса Федоровича всея Русии, на Верхотурье, князю Матвею Даниловичу Львову да голове Угриму Васильевичу Новосильцову. По нашему указу послано из Ерославля да с Вологды на Верхотурье, с Васильем с Хомутовым, для Мангазейского ходу судовые снасти, на пятнадцать судов морянок, пятнадцать шеем, по сороку сажен, толстых пеньковых варовых, пятнадцать веревок кубасных по пятидесят сажен, пятнадцать завозень по осемидесят сажен, тридцать дрог по двенадцати сажен, стопятдесят веревок на ношки по семи сажен, тридцать пайн по осми сажен, тридцать поясов по тридцати сажен, пятнадцать возжей по двадцати сажен, тридцать скут по пяти сажен, пятнадцать веревок круг парусов обшивати по двадцати по пяти сажен, три тысячи аршин холстов на парусы; да для Мангазейского ж ходу велено сделати двадцать якорей двоерогих, да на сибирские расходы сорок пуд железа. А какова судовая снасть и якори велено в Ерославле и на Вологде взять, и для того послан с ним мангазейский толмач Шумко Васильев...» [16].

Исследования последних лет убедительно показывают, что вологжане в XVII– начале XVIII вв. владели довольно внушительным речным флотом, разнообразным по составу, где были представлены как большие суда, предназначенные для крупных партий товара и дальних переходов, так средние и мелкие [17]. Подтверждением тому служат и таможенные книги, непосредственно фиксировавшие проход судов и провоз товаров [18].

В то же время, несмотря на многочисленные свидетельства о наличии речных судов у вологодских торговых людей, непосредственно в самой Вологде строительство кораблей в XVII в. не велось. Это подтверждается историческими источниками. Так в писцовой книге 1627 г. не значится ни одного судостроителя; в переписной книге 1646 г. в числе посадских людей назван только один мастер-дощаничник; в переписной книге 1678 г. – один карбасник; в окладной книге посадских людей 1687 г. – два карбасника. Не велика была и численность плотников. В 1627 г. – 9; в 1646 г. –18; в 1678 г. – 3; в 1687 г. – 8 [19]. Как свидетельствуют приходно-расходные книги Соловецкого монастыря в XVII в., силами вологжан на плотбищах города выполнялись лишь судоремонтные работы – чаще всего повторная конопатка, частичная замена наружной обшивки подводной части судна [20].

Главной же судостроительной базой города была вотчина Ростовского митрополита – село Шуйский городок. Здесь изготовлялись не только крупнотоннажные грузовые суда для перевозки соли, заказанные монастырями, но и средние и мелкие суда, строившиеся на продажу.

Первое упоминание о городке встречается в «Книге большого чертежу» 1627 года «…а на Сухони, от Вологды 90 верст, град Шуйский»; хотя существуют мнения, что новгородцы основали его еще в XIV столетии. Он был расположен на Сухонно-Двинском речном пути и на древнем тракте из Москвы к Белому морю и в Сибирь, поэтому уже в XVI веке стал торгово-ремесленным селением и центром речного судостроения. Так, в 1619 г. старцы вологодской службы Соловецкого монастыря заказали в Шуйском новый дощаник мастеру Федору Попову с товарищами. В следующем году для Соловецкого монастыря был построен еще один дощаник, в 1621 г. – 2, в 1630 г. еще 2 дощаника. В 1632 г. заказ на дощаник был сделан мастеру Ивану Завертке с товарищами; в 1633 и 1634 гг. – мастеру Дмитрию Крутикову с товарищами. Его же артель Крутикова строила суда для Соловецкого монастыря и в 1644, 1645 гг. Всего по документации только 2-х основных заказчиков судов – Соловецкого и Кирилло-Белозерского монастырей (и то фрагментарной) в 30-40-х гг. XVII в. в Шуйском городке насчитывалось не менее 5 артелей судостроителей. Артели в это время состояли из 6-8 человек: 2-4 мастера и 4 подмастерья. За год такие артели строили одно крупное судно [21]. Согласно росписи 1702 г., в Шуйском городке на январь были начаты 13 мастерами «продажные суда» – 8 лодей, 9 паузков, 2 каюка – всего 19 судов [22]. Согласно ландратной книги 1719 г. в Шуйском городке находилось 95 тяглых дворов (301 чел. обоего пола). Жители 30 дворов были непосредственно заняты судостроением. Еще 33 двора были связаны с ним в прошлом. Из 78 работоспособных мужчин (от 15 до 60 лет) в судостроительном промысле был задействован 71 человек [23].

Среди других крупных судостроительных пунктов Вологодского уезда XVII в. следует отметить Заозерье Кубенское и вотчину Спасо-Прилуцкого монастыря – село Мотыри [24]. Есть сведения о строительстве судов в деревне Дуроватица (Дуроватка) в Векшенской волости Тотемского уезда, на реке Лузе Сольвычегодского уезда, Лимешском, Анисимовском и Редикорском погостах в Чердынском уезде. Здесь строились почти все типы северных судов: дощаники, барки, каюки, насады, лодьи, карбасы, паузки, обласы, лодки-струги, лодки-набойницы а также лодейные днища. На этих судах перевозили соль, хлеб, другие товары и людей [25].

Таким образом, в XVII в. в Вологодском крае существовали крупные центры судостроения, располагавшиеся вблизи больших лесных массивов и основанные на промысловом артельном труде крестьян, занимавшихся производством судов на заказ и для продажи.

Удобным местом для строительства судов было и село Вянги. Свое название село получило от Вянгиручья, впадавшего в реку Вытегру. Это название происходит от карельского vengi, что значит «ручей или небольшая речка, соединяющая два озера (ламбы, болота); протока», «бухта, заливчик». Ниже по течению находился Вытегорский погост (с. Анхимово), первое письменное упоминание о котором относится к 1496 г. Вытегорский погост был крупным торговым центром Новгородской земли, здесь существовали торговый двор и волок между реками. Торговали здесь не только русские купцы, но и «немцы».

В 1715 г. в Вянги была построена государственная верфь, действовавшая до 1847 г. В 1773 г. указом Екатерины II селение было преобразовано в город Вытегра по более значительной (принимающей) реке Вытегра. Этимология гидронима Вытегра не установлена, но формат - егра позволяет отнести его к числу древних финно-угорских названий, характерных для Севера европейской части России.

В заключение статьи следует отметить: находки подобных судов крайне редки в мировой археологии, а в России памятники подобных размеров деревянного судна ХVII века отсутствуют, и вероятность их нахождения крайне мала. В таком хорошем состоянии остатки кораблей, шитых вицей, еще не находили, поэтому важнейшей задачей на сегодняшний день является изучение, сохранение и музеефикация этой уникальной онежской находки.

* Падера – буря с дождем и снегом; сувой, или токунцы – беспорядочное волнение при встрече противоположных течений, при встрече ветра и течения.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка. – М., 1981. – С. 209.

[2] Словарь русского языка XI-XVII вв. Вып.2. – М., 1975. – С. 195.

[3] Срезневский И.И. Словарь древнерусского языка. – М., 1989. – С. 266.

[4] Словарь русского языка...

[5] Forsseil Н. Sewn Boats in Finland // BAR Int Series 276.Greenwich, 1985.Р. 195-201. Fig. 12.5а.

[6] РГАДА. Ф. 1201. Оп. 2. Д. 404. Л. 7.

[7] Белов М.И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX в. // История открытия и освоения северного морского пути. Т. I. – М., 1956. – С. 211.

[8] РГАДА. Ф. 1201. Оп. 5. Д. 5476. Л.7 об.; Филин П.А. Судостроение Соловецкого монастыря: лодья «Преподобный Зосима». – М., 2004.

[9] Филин П.А. Лодья Соловецкого монастыря «Преподобный Зосима» 1790 г. // Соловецкое море: Историко-литературный альманах. М.; Архангельск, 2003. – Вып. 2. – С. 21–34.

[10] Белов М.И. Арктическое мореплавание с древнейших времен... С. 213.

[11] Пашкова Т. И. Местное управление в Русском государстве первой половины XVI века: Наместники и волостели. – М., 2000. – С. 74.

[12] Полное Собрание Русских Летописей (ПСРЛ). Т. 33. Холмогорская летопись. Двинской летописец. – Л, 1977. – С. 150.

[13] Там же.

[14] Полное Собрание Русских Летописей. Т. 37. – Л., 1982. – С. 195.

[15] Отечественные Записки. – СПб., 1859. – С. 104-105.

[16] Акты исторические, собранные и изданные Археографической комиссией. – СПб., 1841. – Т. 2. – С. 411-412.

[17] Гуслистова А.Н. Торговый речной флот вологжан в начальный период Петровских реформ // Историческое краеведение и архивы: сб. ст. Вып. 11. – Вологда, 2004. – С. 92-100

[18] Тимошина Л. А. Судостроение гостей Панкратьевых во второй половине XVII века. // Очерки феодальной России. Сб. статей. Вып. 1, – М., 2000. – С. 150.

[19] Источники истории города Вологды и Вологодской губернии. Вып. 1. Список с писцовой книги города Вологды, сделанный в 1629 году. Вологда, 1904; РГАДА, ф. 1209, кн. 14732, л. 1431-1642; кн. 14741, л.1-306; ф. 137, оп 1, Вологда, № 3а, л. 1-77.

[20] Французова Е.Б. Из истории северного судостроения в конце XVI – начале XVIII века // Отечественная история. – 1994. – № 4-5. – С. 238.

[21] РГАДА, ф. 141, 1631 г., № 57, л. 90-91; ф. 1201, оп. 1, кн. 23, л. 20 об., 50 об.-51, 77-78; кн. 31, л. 70-71 об., 113 об.-114, 164-164 об.; кн 34, л. 72 об.-73, кн 47; л. 41, 84; ф. 1441, оп. 1, кн. 1434, л. 18, 79; Французова Е.Б. Из истории северного судостроения… С. 239.

[22] РГАДА, ф. 137, оп. 1, Вологда, № 6, л. 6-8 об.

[23] Центры торговли Европейской России в первой четверти XVIII века / Сост. М.Я. Волков. – М., 1986. – С. 61-62; РГАДА, ф. 350, оп. 1, кн. 90, л. 803; Французова Е.Б. Из истории северного судостроения... С. 239-240.

[24] Французова Е.Б. Из истории северного судостроения... С. 236-243.

[25] История северного крестьянства. – Т. I. – Архангельск, 1984. – С. 231-232; Вологодские зори. – М., 1987. – С. 67; Свистунов М.А., Трошкин Л.Л. Междуречье. – Вологда, 1993. – С. 117; Морская история Вологодчины / Зайцев С.Н., Кедров Н.Н., Морщинин А.А., Фарутин Н.С. – Вологда: Грифон, 1998. – С.5-7.

© Окороков А.В., 2019.
© Окороков А.В., илл., 2019.

Статья поступила в редакцию 15.08.2019.

Окороков Александр Васильевич,
доктор исторических наук,
первый зам. директора Российского научно-исследовательского института
культурного и природного наследия им. Д.С.Лихачева (Москва),
действительный член Академии военных наук,
действительный член Русского географического общества,
е-mail: info@heritage-institute.ru

Опубликовано: Журнал Института Наследия, 2019/3(118)

Постоянный адрес статьи: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/300.html

Наверх

Новости

Наши партнеры