2024/1(36)

спецвыпуск

ТОМСКАЯ ПИСАНИЦА

Материалы исследований

Аболонкова И.В.,
Заятдинов Д.Ф.,
Новокрещенова К.Ю., Юдникова А.Е., Райко Г.В.

Опыт геомеханического мониторинга Томской писаницы в 2022–2023 гг.

Гизей Ю.Ю.

Перспективы номинирования наскального искусства Томи
в Список объектов Всемирного наследия

Горяев В.С.

Музей-заповедник «Томская Писаница»: возвращение от «культурологического музея» к «хранилищу объектов культурного наследия»

Ковтун И.В.

Нижнетомский очаг наскального искусства

Моор Н.Н., Аболонкова И.В., Горяев В.С., Селецкий М.В., Онищенко С.С.

Предварительные результаты исследования археологического контекста Томской писаницы

Москвина Е.А.

История сохранения и музеефикации писаниц на Томи
по документам Государственного архива Кузбасса

Орлова Е.А.

Старинные русские сёла и деревни предполагаемого достопримечательного места «Наскальное искусство р. Томь»

Сазанова К.В.,
Зеленская М.С., Власов Д.Ю.

Методические подходы к защите археологических памятников Притомья от биологических повреждений

Селецкий М.В., Соколов П.Г.

Каменная индустрия памятника Писаная I: предварительные результаты технико-типологического анализа

Шереметова С.А.,
Шереметов Р.Т.

Географические и флористические особенности бассейна реки Томь

Опубликован 15.03.2024 г.

Архив

DOI 10.34685/HI.2020.85.57.001

Кухтерин С.А.

Традиционное судостроение в Западной Сибири XVII-XIX вв. По материалам исследований НПО «Северная археология-1»
с 2001 по 2018 гг.

Аннотация. Статья посвящена исследованию традиционного северорусского судостроения, основанного на результатах археологических раскопок, архивных исследований и натурных изысканий. Рассмотрены проблемные вопросы в части изучения в данном направлении и предложены версии реконструкции традиционных судов в период от начала 18 в. до середины 20 в.

Ключевые слова: традиционное судостроение, деревянные суда, реконструкция плавсредств, кочи, Русский Север, археологические памятники, материальная культура.

Открыть PDF-файл

Изучение традиционного судостроения России в период до- и послепетровской эпохи до сих пор является малоизученным направлением в отечественной истории и не смотря на множество существующих на сегодняшний день научных и научно-популярных публикаций, посвященных данной тематике, имеет множество пробелов, связанных с утратой, а также недостаточной изученностью архивных источников, натурных исследований известных мест крушения судов, их географической удаленностью, ограниченностью изучения археологических памятников, хронологически связанных с данным периодом.

С 2000 г. коллективом нашей организации начата активная работа по комплексному изучению освоения русскими первопроходцами территорий Севера России к востоку от Урала, и, как следствие, проблематики традиционного Северорусского судостроения на территории Западной Сибири.

Толчком к изучению традиционного судостроения стали системные комплексные археологические исследования первого в Западной Сибири русского заполярного города Мангазея, (осн. В 1601 г. на реке Таз.), начатые с 2001 г. в продолжение исследований комплексной экспедиции института Арктики и Антарктики с 1968 по 1973 гг. под руководством М.И.Белова.

Мерзлый культурный слой памятника идеально сохранил органические материальные останки, предметы культа, быта, промысла, одежды, обуви, домостроения и т.д., позволяющие подробно реконструировать духовную и материальную культуру первых русских поселенцев в Заполярной Сибири начала 17 в. [1].

Отдельным направлением в исследовании памятника стало изучение судовых деталей, вторично использовавшихся в строительстве жилых и хозяйственных построек. Богатая пушниной («мягкой рухлядью») Мангазея просуществовала до 1672 г. и постепенно пришла в запустение. Население города переселялось вслед за миграцией промыслового пушного зверя на восток к Енисею, где были заложены с 1607 г. сначала поселение, а затем город Новая Мангазея на р.Турухан (ныне Старотуруханск). Таким образом, материальные находки Мангазеи хронологически четко очерчены периодом с 1601 по 1672 гг., что, безусловно, относится и к судовым деталям. Из письменных источников известно, что в этот период в Мангазею из всех известных судов того времени ходили только кочи (этимология названия судна до сих пор не известна) [4], снабжающие город всем жизненно необходимым для существования и ведения промыслов, а также торговли с аборигенным населением. Обратно кочи не возвращались, а разбирались и использовались как материал для строительства жилых и хозяйственных построек и маломерных промысловых судов. Для плаваний в Мангазею кочи строились на плотбищах Поморья, откуда добирались до места северным морским путем, преодолевая ямальские волоки. После запрещения с 1619 г. Мангазейского морского хода северным путем, плотбища для строительства кочей были перенесены в Верхотурье, а затем и в Тюмень. Здесь уже строились восьмисаженные кочи (до 18 м по килю) класса «река-море» и в Мангазею ходили из р.Туре по Обь-Иртышскому бассейну в Обскую, затем в Тазовскую губу и р.Таз [2].

Изучение и анализ судового дерева, обнаруженного при раскопках Мангазеи, позволили определить их принадлежность к Верхотурскому кочу, обозначенному как подвид коча, предназначенного для речных и каботажных морских плаваний [3]. Общая коллекция обнаруженного судового дерева составила около 200 ед. Это кили, штевни, фрагменты шпангоутов, перешвы, мачта с шкив-гатом, части рея, лопасти весел, пеньковые и лычные канаты, каповые шкивы, ксарки и преимущественно доски бортовой обшивки. Находки фиксировались по «ареалам» их залегания, что позволило определить их принадлежность к одному или нескольким идентичным судам. Всего при раскопках зафиксировано 3 таких «ареала». Все находки, в совокупности с немногочисленными архивными документами об устройстве кочей, позволили создать более корректную и детальную реконструкцию данного судна (в отличие от поспешной, на наш взгляд, реконструкции М.И.Белова 1980 г.) (рис. 1), которая позволила более точно определить основные технические характеристики, технологию строительства и эксплуатации.

Таким образом, верхотурский коч был одномачтовым судном с прямым парусом примерно 14х14 м, длиной по штевням 18 м, шириной по миделю 6,7 м; борта имели небольшую округлость, высота борта 2,3 м, осадка до 1,5 м, глубина интрюма до 2 м; на высоте около 1 м от днища устанавливались распорки-перешвы 4 шт., крепящиеся к обшивке борта; имел руль-сопец, и несколько (3-4) небольших якорей, которые можно выбирать вручную. Грузоподъемность таких кочей, по предварительному расчету, могла достигать 30 и более тонн. Обшивка была клинкерная, доски которой (толщ. 3,5 см, шириной 25-30 см) сшиты вицей диаметром 1,5-2 см; на концах сверху и снизу доски имели специальные продольные выборки по 40-50 см в полтолщины и, соединяясь между собой «в полдерева», в штевни заходили вгладь. Снаружи стыки досок конопатились просмоленными пенькой, войлоком, мхом, обрывками тканей и пробивались тонкими планками железными скобами т.н. «ластовое уплотнение». Палубных досок и бимсов при раскопках обнаружено не было, поэтому пока для реконструкции использовались письменные источники, где палуба, скорее всего, была двухслойной с берестяной прокладкой для гидроизоляции [5]. Все соединения конструктивных элементов между собой в корпусе судна осуществлялись преимущественно шитьем вицей (крупные нагельные соединения отсутствуют), законтренной деревянными нагелями, железных соединений кроме ластовых скоб не обнаружено. Управлялся коч парусом, веслами, шестами, а так же завознями и, вероятно, на некоторых участках рек – тягловой силой.

С 2015 г. раскопки Мангазеи были приостановлены, в основном из-за отсутствия финансирования, но, тем не менее, раскопки планируется продолжать.

Городище находится в аварийном состоянии, ежегодно разрушаемое паводковыми водами и покопами «черных археологов» и туристов, специально приезжающих за поисками «сувениров» и тем самым уничтожающих культурный слой памятника. Исследования Мангазеи необходимо продолжать – как уникального, эталонного памятника 17 в., дающего обильный и разносторонний фактический материал для изучения материальной и духовной культуры русских поселенцев Крайнего Севера, позволяющего более полно рассмотреть и изучить исторический период становления Российского государства в период позднего средневековья.

Дощаник

По письменным источникам дощаник являлся самым распространенным типом речных судов как на Севере европейской России, так и в Западной Сибири. Удивительно, но о дощаниках мы знаем еще меньше, чем о кочах. В 17-18 вв. дощаники строились в Верхотурском, Туринском, Тюменском уездах и являлись основным транспортом, перевозившим грузы между городами и поселениями всего Обь-Иртышского бассейна: в основном это мука, соль, кирпич, также чугунные и железные припасы на Барнаульский завод. По гравюрам Н.Витсена 17 в., сохранившегося чертежа дощаника 18 в., обнаруженного в РГА ВМФ (рис. 2), описанию конструкции купеческих судов Беломорья П.Богуславского 19 в., дощаник представлял из себя плоскодонное палубное судно с одной мачтой и одним большим парусом, осадкой метр с небольшим. Борта наращивались вверх от планширя бортовой обшивки и перекрывались палубой, что увеличивало пространство трюма. Примерные размеры (в зависимости от вида сажени) составляли: длина 30-35 м, ширина почти 8 м, высота подпалубного прстранства сажень печатная (216 см). Мачта 19 м, парус прямой, примерно 15х15 м. Управлялся большим рулем с длиной лопасти около 7 м [2].

В 2010 г. сотрудниками нашей организации (к.и.н., письменный историк Вершинин Е.В.) проводились архивные работы в ГУТО Государственный архив Тюменской области, в ходе которых случайно были обнаружены 16 любопытных документов середины 18 в.: деловая переписка о строительстве дощаников и доставке ими грузов между Тюменью, Тобольском, Березово, Барнаулом. Помимо общих сведений и финансовой отчетности в документах упоминается необходимый набор основных конструктивных элементов для строительства и эксплуатации дощаников. Для наглядности процитируем расшифровку одного из них:

Д. 24913.

1768 г. Построен в Тюменском ведомстве дощаник плоскодонный для сплава в Тобольск провианта. Длиною 16, шириною по бете 4-х сажень, вышиною внутри от полу до матицы по три аршина … (не разб.) денным и боковым прибиты дранки с железными скобами в носу и в корме забраны ... всеми к нему принадлежащими деревянными припасами, каких деревянных припасов:

Машта сосновая одна

Руль с пером сосновым один

Раина еловая одна

Крюков дрожных два

Бечевных два ж

Ложек семь

Тегов (?) девять

Шкифов березовых два

Беть сосновая одна

Гребен двенадцать

Кормовое весло одно

Поносное одно ж

Сходня одна ж

Палица водолейная одна ж

Шестов еловых 24

Шаров восемь

Блоков два

Тяг корговых 8

Ведер водолейных два

Ложка одна двоевосельная с кормовым весло длиною десяти, а поперек по бете полтора аршина.

И за оной дощаник и припасы из казны подушного збора дано 80 рублей.

Да железных припасов при строении в него употреблено:

Болтов 8

Гвоздья костылевого большей руки 10

Средней 130

Малой руки 20

Пятивершковых 30

Четырехвершковых 50

Скоб конопатных 5 тысяч

На конопать пеньку 7 пудов 20 фунтов

Смолы 25 ведр

Причалов лычные два по 20 сажень

Итого за дощеник и припасы из подушного сбора 96 руб. 92 коп.

А всего оной дощаник коштует в 106 рублев 14 копеек с четью.

Помимо уже известных данных об устройстве дощаников данный документ так же подтверждает, что традиционно в Сибири официально использовалось ластовое уплотнение швов железными скобками вопреки указам Петра I о запрещении такого способа герметизации корпусов судов. Использовалось относительно небольшое количество железных болтов и гвоздей, что предполагает, что массовым креплением обшивки и узлов корпуса судна служили деревянные нагеля. На дощанике для маневрирования по руслам рек использовались, помимо паруса, руля и гребных весел, еще и кормовое и поносное весло, а также большое количество шестов.

Из вышесказанного следует, что для реконструкции устройства дощаников, технологии их строительства и эксплуатации необходимо проводить дальнейшие исследования в архивных фондах, являющимися, по-видимому, единственным источником информации до сих пор неизвестной и не запущенной в научный оборот. Археологические раскопки, проводимые нашей организацией на средневековых памятниках в среднем течении р. Оби, также в Березово, Салехарде, Надымском городке, Мангазее (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий АО) и даже в Пустозерске (р.Печора, Ненецкий АО), Туруханске(р.Енисей, р.Турухан, Красноярский край), Стадухинском поселении (р.Колыма предустье, Республика Саха-Якутия), находок, которые можно было бы отнести к дощаникам, не дали.

Барки

Кирьясская барка

Остов деревянного судна был обнаружен в 1997 г. на берегу протоки Кирьяс в Нижневартовском районе ХМАО. Исследовалось в 1999 и 2000 г. В 2015 г. судно было полностью исследовано археологическими методами, проведена фиксация методом фотограмметрии [6]. Кирьясская барка извлечена и перевезена в Нижневартовск на музейное хранение.

Кирьясская барка является многосезонным самоходным судном. По своим метрическим характеристикам она ближе всего к камским солевозным судам – бархотам. По своему назначению являлась грузопассажирским судном. Остов деревянного судна был обнаружен в 1997 г. на берегу протоки Кирьяс в окрестностях д. Вата в Нижневартовском районе ХМАО. Точное место расположения судна: 46 км к западу от Нижневартовска, в 15,8 км к юго-западу от д.Вата, на правом берегу протоки Кирьяс, в 2,83 км от её устья. Исследование судна было продолжено в 2015 г. В ходе работ судно было полностью расчищено изнутри и снаружи. Проведена фиксация конструктивных деталей судна, собрана коллекция артефактов, создана трехмерная модель методом фотограмметрии [3]. Судно было полностью извлечено и перевезено в Нижневартовск для дальнейшей реставрации и экспонирования.

Конструктивно судно представляет собой плоскодонный каркас, обшитый «вгладь» досками по поперечным ребрам-шпангоутам, в плане симметричный в продольном и поперечном сечениях, с плавными полуовальными бортами, сходящимися к носовой и кормовой оконечностям (рис. 2, 3). Сечение корпуса по всей длине от носа до кормы имеет плавный I-V-U-V-I – профиль с отвесными бортами в миделе, под прямым углом переходящими в дно. Обшивка судна состоит из досок шириной 40-50 см, толщина обшивки дна составляет 18-20 см, борта – 8-15 см (толщина бортовых досок уменьшается от днища к верху), доски между собой точно подогнаны и соединены встык.

Для герметизации корпуса судна места стыков обшивки дна и бортов проконопачены просмоленной конопаткой и укреплены т.н. ластовыми уплотнениями (рис. 3). Ластовые уплотнения представляют собой треугольные в сечении планки толщиной 2 см и глубиной до 4-5 см, плотно вколоченные между досками в специально выбранные пазы-фаски и прибитые железными U-образными скобами шириной 1 см с шагом 8-12 см. Такой способ герметизации корпусов широко применялся в традиционном северорусском судостроении, даже после запрета этой технологии Петром I.

Практически все детали конструкции соединены деревянными нагелями Исключение составляет крепление оконечностей обшивки в штевне, сделанное кованными железными гвоздями (рис. 4). Нагели дна располагаются в шахматном порядке с шагом 35-40 см, т.е. каждая доска днища прибивалась к каждому шпангоуту 2 нагелями по диагонали (рис. 2). В местах перехода от дна к борту в основном установлено по 5 нагелей, но иногда, в зависимости от формы корневища, их число увеличивается. По борту нагели распределены вдоль краев досок, повторяя конфигурацию шпангоута. Шпангоуты представляют собой т.н. кокорные детали, состоящие из обработанного до прямоугольного сечения 35х25 см ствола дерева с перпендикулярным необработанным корневым продолжением (кокора, копань), которое служило для крепления бортовых досок обшивки корпуса. Шпангоуты укладывались в шахматном порядке, т.е. один шпангоут укладывался корнем к правому борту, следующий, со шпацией от 7-10 см – корнем к левому и т.д. В носовой и кормовой части, ввиду сужения борта к штевням, использовались отдельные кокоры, подогнанные по месту.

В нижней части каждого шпангоута с шагом 0,85-1 м сделаны дренажные сквозные пазы квадратного сечения размерами 6х6 см, устроенные с целью сбора и откачки воды из трюма. Судно получило название «Кирьясская барка», где термин «барка» использован в его широком смысле, утвердившимся в 18-19 вв. как обозначение сплавных судов для перевозки тяжелых грузов по рекам. В узком же смысле барками чаще всего называли грубо построенные суда, предназначенные для сплава по рекам и использовавшиеся одну навигацию.

На наш взгляд, при сравнении несправедливо пропущено такое судно, как бархот (камская ладья, камский каюк). В 19 в. под этим именем были известны две разновидности речных судов, в том числе многолетние суда, строящиеся на Каме для перевозки соли. Вот как описываются параметры этого судна: «Корпус ладейного типа с плоским дном, плавными поворотами, переходившими в развалистые борта. Форштевень прямой с уклоном вперед, ахтерштевень вертикальный. Центральная часть закрыта двухскатным навесом. На высокой мачте прямой парус, 6-8 весел, также передвигался бечевой и завозами». Бархоты имели следующие основные характеристики: длина 27,4-45,7 м, ширина 6,9-11,4 м, глубина трюма 1,4-1,7 м (рис. 3).

Исследования села Обдорское (г.Салехард, Ямало-Ненецкий АО)

В ходе научно-исследовальских изысканий (археологических раскопок) в рамках муниципальных контрактов (2004-2007) по исследованию Салехарда в культурном слое были обнаружены судовые детали деревянного судна.

В ходе изучения и анализа находок выяснилось, что данные детали использовались вторично как строительный материал для жилых и хозяйственных построек в городе. На наш взгляд, данный материал позволяет более детально рассмотреть технологию строительства данных судов, а так же способы их эксплуатации. Вероятно, данный тип судов в свое время воспринимался как нечто само самой разумеющейся и как таковой попросту не упоминался в документальной, деловой переписке, соответственно, в настоящий момент мы фиксируем текущие, существующие артефакты, и работа по исследованию данных судов далеко не закончена.

Далее, в ходе археологических разведок, были (случайно) выявлены останки судов барочного типа уже конца 19 – 20 вв.

Типологически, в части технологии строительства, они очень схожи, география их использования весьма обширна – это среднее течение Оби, устье Оби (г.Салехард), р.Таз (503-я Сталинская стройка, остров Долгий), п.Сидельникова (рис. 4). Более того, по опросам старожилов, старые суда, замытые в поймах, находятся на пойме Оби, г.Сургуте, п.Тазовском, северном побережье Тазовского полуострова. Подъемный материал (по данным исследовательских работ экспедиций СевМорПути) фиксируется на западном и восточном побережьях п-ова Таймыр. В ходе исследований в устье р.Колымы выявлено множество специфических рыболовецких рыбачьих судов). На текущий момент мы не знаем, что это были за суда, какое у них было их назначение, технология устройства, специфика управления. Архивные материалы не содержат полноценной информации, археологические исследования не так обширны и сообщают только точечную информацию, пока не дающую полных данных об освоении Западной и Восточной Сибири.

Соответственно, считаем необходимым продолжение всех научно-исследовательских изысканий в рамках забытого-упущенного периода истории нашей страны и планируем продолжение дальнейших исследований в данной области. Археологические находки, архивные и этнографические и даже случайные источники дают информационный материал, позволяющий более подробно рассмотреть обширный исторический пласт слабоизученного традиционного Северорусского судостроения.

ЛИТЕРАТУРА

[1] Визгалов Г.П., Пархимович С.Г. Мангазея: новые археологические исследования : материалы 2001-2004 гг. – Екатеринбург; Нефтеюганск: Магеллан, 2008.

[2] Вершинин Е.В. Коч и русское освоение Западной Сибири (конец 16-17 вв.) // Полярный архив. Т. 1 / Под общ. ред. П.В.Боярского.. – М: Ин-т Наследия, 2003. – С. 72-109.

[3] Белов М.И. Мангазея. Мангазейский морской ход. Ч. 1. / Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф. – Л.: Гидрометеоиздат, 1980.

[4] Словарь русских народных говоров. Вып. 15 / Акад. наук СССР; гл. ред. Ф.П.Филин. – Л.: Наука, 1979. – С. 122.

[5] Богуславский П. О купеческом судостроении в России речном и прибрежном, о Беломорском судостроении. – СПб., 1859. – С. 68.

[6] Работы по изучению и сохранению выявленного объекта археологического наследия «Кирьясская барка» в Нижневартовском районе ХМАО – Югры / Скоробогатова А.Ю., Пушкарёв А.А., Кухтерин С.А., Копейкин М.Л. // Ханты-Мансийский автономный округ в зеркале прошлого : Сб. статей. Вып. 14 / Отв. ред. Я.А. Яковлев. – Томск; Ханты-Мансийск, 2016. – С. 317-328.

© Кухтерин С.А., 2020.
© Кухтерин С.А., илл., 2020.

Статья поступила в редакцию 20.12.2020.

Кухтерин Сергей Алексеевич,
заместитель директора по проектам НПО «Северная археология-1» (Нефтеюганск),
e-mail: kuhterin@yandex.ru

Опубликовано: Журнал Института Наследия, 2020/4(23)

Постоянный адрес статьи: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/391.html

Наверх

Новости

Наши партнеры