2024/4(39)

Содержание

Теоретические исследования

Путрик Ю.С.

Исторические исследования

Ченцов А.С.

Создание и функционирование пенитенциарной системы
на территории Калининградской области в 1945–1949 гг.

Прикладные исследования

Горлова И.И., Бычкова О.И.

Реализация культурно-образовательного потенциала культурной политики в рамках образовательных систем

Марушина Н.В.

Определение структуры и границ выдающейся универсальной ценности объекта градостроительного наследия
(на примере Санкт-Петербурга)

Романова Д.Я.

Семья и род в историко-культурном наследии края

Скороход А.А.

Исследование картин датских художников-маринистов Карла и Вильгельма Билле в Отделе научной экспертизы ГОСНИИР

Освоение наследия

Филин П.А.

Основные итоги экспедиции Министерства обороны Российской Федерации и Русского географического общества по обследованию Северного острова архипелага Новая Земля в 2024 г.

Родионова В.А.,
Адамовская П.О.

Российский опыт третьего цикла периодической отчётности системы всемирного наследия

Рыбак К.Е.

К проблеме обнаружения
и коллекционирования археологических предметов

Проблемы сохранения наследия

Наумов В.Б.

Вопросы социальной кооперации при цифровом сохранении культурного наследия

Музееведение

Слесарчук, В.А.

Эхо Крымской войны: сувениры «Память Севастополя»
в собрании Нижегородского государственного историко-архитектурного музея-заповедника

Отечественное наследие
за рубежом

Ельчанинов А.И.

Индийский океан. Русские географические названия
как объекты нематериального культурного наследия

Сенин А.П.

Некрологи журнала «Часовой» (1929–1988 гг.) – отражение истории Белой эмиграции

Научная жизнь

Житенёв С.Ю.

Опубликован 12.11.2024 г.

Архив

УДК 656.629

Окороков А.В.

Древнейшие средства передвижения по воде на территории России (по материалам археологических и этнографических исследований)

Аннотация. В статье рассмотрены типы и технология строительство речных лодок, изготовленных по субстрактивной технологии (уменьшение объема цельнодревесного тела при выдалбливании и снятии стружки). Особое внимание уделено блочно-однодеревым (составным) судам, использующимся по сей день в некоторых районах Московской и Владимирской областей.

Ключевые слова: долбленый челн, однодеревка, лодка, археологические исследования, морское наследие, составные лодки, блочные суда, судостроение, река, технология, инструмент

Открыть PDF-файл

Одним из древнейших средств передвижения по воде, без сомнения, являлись долбленые челны. Их появление принято относить к периоду мезолита и неолита. Строились лодки-однодревки, по всей видимости, везде, где был пригодный для их изготовления лес. Причем появились они у оседлого населения – земледельцев и рыболовов, охотники же ограничивались случайными плавсредствами: стволами деревьев, простейшими плотами.

Авторство однодревок нельзя приписать какому-нибудь одному народу. Они появились одновременно в разных частях света. Простота формы определила общность конструкций для различных регионов. Однако наличие требуемого строительного материала, своеобразных условий использования, неравномерность технического развития в разных регионах и, отчасти, религиозные представления диктовали свои требования к строительству челнов и усовершенствованию их конструкции. Немаловажную роль играли и развитие межплеменных связей, расширение территорий жизнедеятельности, позже – торговые отношения и процесс взаимопроникновения и ассимиляция культур.

Широту распространения долбленых лодок в древности показывают материалы археологических исследований. Их останки были обнаружены в разное время в Ирландии, Шотландии и Англии, в Дании, Норвегии и Швеции, в Финляндии, Польше, Германии, Швейцарии, Северной Италии, Украине, Белоруссии, и других странах [1].

Так, например, одной из древнейших находок челнов, изученных археологами в Европе, стал челн-однодеревка из Пессе (Нидерланды), датированный лабораторией Гронинген в пределах 6315±275 лет (неолит). В 1940-х гг. на оз. Севан (Армения) был зафиксирован фрагмент челна, который датировали II тыс. до н.э. К древнейшему периоду отнесен и челн, найденный в 1953 г. на высохшем оз. Сарнат в Латвии археологом Л.В. Ванкиной (3800 лет) [2]. На сегодняшний день автором найдена информация по 54 однодеревкам, обнаруженным на территории бывшего Советского Союза, в том числе о 38 лодках, зафиксированных в границах современной России и датируемых от III тыс. до н.э. до XVIII в. н.э.

В зависимости от географии распространения, материала изготовления и назначения лодки-однодеревки носили свои местные названия: бот, батник или ботник (Вологодская, Пермская и Владимирская губернии); буса, чолн, плавник (на Днепре); ветка (на Енисее и северо-востоке); долбанец (Псковская губерния); древо (Смоленская губерния); дубас (Вологодская, Тверская, Воронежская); дубица (Витебская); дубок, дуб (южные губернии); камья, комей (Псковская); ковяга (Витебская); комяга (южные и восточные губернии); облас (Сургутский край Тобольской губернии); осинка (Зимний и Мезенский берега Архангельской губернии); стружка (Архангельская губерния); стружок (на р. Сухоне и Ангаре); челнок (Псковская губерния); оморочка (Дальний Восток) и др. Кроме этих лодок-одиночек по этнографическим данным известны еще двойные, или двубортные лодки, когда две долбушки сплачивали вместе (рядом) и часто использовали как паром при переправе. Местные названия таких однодеревок: камьи, камейки (Псковская губерния), корытки (на Волге), рейки (Новгородская губерния), коротни (чуни) и др. [3].

Технология изготовления долбленых лодок в разных местах была практически сходна. Это подтверждается примерами различных географических регионов.

На начальном этапе срубали большое дерево и изготавливали из него колоду – основу корпуса будущего судна. Затем, в зависимости от избранного типа судна, колоду использовали целиком, стесывая одну из ее поверхностей (будущий верх судна), либо «разделывали» клиньями вдоль, на две части, каждая из которых становилась самостоятельной заготовкой. В первом случае водоизмещение судна было, как правило, больше, борта выше. Во втором – судно получалось с невысокими бортами и в большей степени плоскодонным. Затем сердцевину дерева выдалбливали (вынимали) специальными инструментами либо выжигали. В некоторых случаях в лодках оставляли перемычки, которые делили корпус на несколько отсеков.

Следует заметить, что способ выжигания имел определенные преимущества перед выдалбливанием сырого ствола. При таком методе лодка реже трескалась, а слой жженой древесины предохранял ее от загнивания. Впоследствии для этой цели применялась пропитка корпуса древесной смолой или жиром. Но чаще поверхность обжигали легким пламенем горящих лучинок. После обжига и прожаривания корпус лодки выглаживался пучком травы или легких веток [4].

Способ выжигания был, очевидно, приемлем для строительства лодок без отсеков (перемычек). Встречающееся описание методики выжигания в колоде отсеков будущего челна вызывает большие сомнения, что отчасти подтверждает и имеющийся археологический материал.

Во-первых, технически выполнить аккуратное выжигание отдельного, относительно небольшого внутреннего участка корпуса челна довольно сложно. Во-вторых, при наличии инструментов типа тесла или долота такой способ отнюдь не упрощает, а, наоборот, усложняет работу. Пример тому – интересный эксперимент по изготовлению лодки-однодревки, проведенный в 1957 г. Ангарской экспедицией под руководством С.А. Семенова. За основу был взят ствол сосны длиной 4 м и диаметром 60 см. Над изготовлением челна работали посменно 2 человека по 8 часов в день. Причем предварительного опыта в строительстве долбленок «мастера» не имели. Лодка была выдолблена с двумя отсеками, разделенными толстой перегородкой и толщиной бортов и дна около 5 см. Всего на строительство челна было затрачено 10 дней: 4 дня на выдалбливание медным теслом носовой части и 5 дней – нефритовым теслом кормовой. Один день был потрачен на изготовление 2 однолопастных весел. Испытания готовой лодки показали ее хорошие мореходные качества. Она оказалась устойчивой на воде и при незначительной осадке могла вместить 4-5 человек [5].

Что же касается следов обугленности, зафиксированных на некоторых археологических челнах, то они могли остаться от общей внешней и внутренней обработки («заглаживания») корпуса огнем с целью предохранения его от гниения. Во всяком случае, такой способ «лакировки» корпуса лодки, известен по этнографическим материалам и использовался также в деревянной архитектуре.

Набор необходимых для изготовления лодок инструментов известен по археологическим находкам. В первую очередь, это тесловидные орудия. Они имели в поперечнике вид правильного овала и узкий, слегка закругленный, иногда в виде тупого острия, обушок. Сбоку эти орудия имели форму массивного симметричного клина с округленной вершиной. К лезвию тело изделия плавно расширяется и заканчивается дугообразно выпуклой формой.

Образцы таких крупных рубящих орудий были обнаружены на Ангаре в пади Нохой (№ 3), на Лене в Усть-Илге (погребение № 1), на Селенге в Феофановском могильнике (погребение № 96). Все находки почти одинаковы по форме и размерам: длина 17 см, ширина у лезвия – 6 см, толщина 3 см (Нохой), соответственно: 18,5, 7см, 2 см (Усть-Илга); 16 см, 6,8 см, 2,6 см (Феофаново).

Все они сделаны из зеленого нефрита различных оттенков. Остальные орудия этого рода отличаются друг от друга размерами и пропорциями [6].

В более позднее время для изготовления лодок-долбленок стали использовать железный инструмент.

Набор железных инструментов для изготовления лодок довольно значителен. Это топоры, пилы, долота, тесла, скобели, сверла, стамески, молотки. Они были обнаружены при археологических раскопках слоях XI-XIII вв. в Серенске, Старой Рязани, Москве, Слободке, Переславле Рязанском, Великом Новгороде и других местах.

Основным инструментом являлся топор.

Следует сказать, что в России пилы вошли в обиход только в XVI в. До этого и для валки леса, и тески досок использовали исключительно топоры. Торцы бревен, срубленных топором, не загнивали гораздо дольше, чем спиленные. По обилию названий частей инструмента ясно, насколько серьезно относились мастера к подбору топоров. Требования к инструменту были очень высокие. Мастер работал только своим личным инструментом, подобранным и подогнанным под его рост, сложение и привычки. Взять чужой топор считалось недопустимой вольностью.

Технология изготовления топоров, использовавшихся для строительства долбленых и набойных лодок в IX-XIII вв. в Великом Новгороде, хорошо разработана Б.А. Колчиным [7]. Их делали с легким лезвием с наварным стальным острием и закаливали. Деревянные рукояти топоров были прямыми и довольно длинными. Анализ металлических инструментов, обнаруженных при раскопках в Великом Новгороде, показал, что все виды рубящего и режущего инструмента были сделаны из высокоуглеродистой стали и термически обработаны [8].

Всего же известно несколько технологий изготовления топоров: кузнечной сваркой, цельнокованые и соединение тела топора с лезвием заклепками. Иногда применялось высверливание проушины в цельной металлической заготовке. Самым распространенным способом была кузнечная сварка: при этом методе требовалось совсем немного качественной стали для самого лезвия, а на обух шла дешевая сталь. При креплении лезвия заклепками долговечность топора оказывалась ниже. Ковать топор из одной заготовки было делом трудоемким, на это требовалось много качественного металла, а результат получался средний. Дело в том, что лезвие должно быть твердым и упругим, а обух мягким и не склонным к трещинам [9].

Следует заметить, что для различных строительных операций использовались разные топоры. Дерево срубали древосечным топором с длиной топорища около метра. Длинное прямое топорище давало возможность с большой скоростью и силой вонзать топор в древесину. Профиль топора – каплевидный, довольно резко расширяющийся. Лезвие заметно выгнуто наружу. Такая форма не позволяла топору застрять в древесине. При этом носок лезвия не выступал за длину топорища – при ударе использовалась середина лезвия.

Работа с топором требовала соблюдения не только правил безопасности, но и традиций поведения.

Мастер должен был быть умиротворенным, трезвым и хорошо выспавшимся. При работе с древесиной нельзя «горячить сердце» – думать о плохих людях, замышлять какую-то расправу и так далее. Мастер должен быть сосредоточен и спокоен.

Готовность к работе человека, взявшего топор, могла быть им же самим проверена на разрубании поленьев. Если с размаху человек не попадал топором в сердцевину полена, но отклонение не превышало одного сантиметра – это была допустимая форма готовности. Если точность удара оказывалась меньше, то требовалось порубить еще несколько поленьев, чтобы настроиться, и только тогда начинать ответственную работу [10].

Основную обработку корпуса будущей лодки выполняли плотницким топором с нешироким лезвием слабовыпуклого профиля и дугообразной режущей кромкой. Чтобы тесать плоскость было удобно любой стороной топора, его затачивали симметрично. Топор держали двумя руками, при этом траектория движения была дугообразной. В конце движения щепка отлетала, а топор выходил на поверхность. При обработке ствола дерева топором не оставалось трещин и зазубрин.

Одними из основных инструментов для долбления пазов и выемок в дереве являлись долота. При раскопках городищ в бассейне верхней и средней Оки они были найдены 2 типов: простые и втульчатые.

Наиболее распространенные – простые долота – представляли собой цельный четырехгранный стержень с лезвием на одном конце и обухом на другом. Большие долота имели длину 320 мм и ширину лезвия – 20 мм, малые – длину 86-140 мм, ширину лезвия – 5-10 мм [11]. Ширина лезвий долот, обнаруженных в Великом Новгороде, колебалась от 6 до 25 мм [12].

Другим инструментом, использовавшимся для производства выемок, было тесло. Для изготовления долбленок применялись большие проушные с наварными стальными лезвиями тесла и широкие массивные втульчатые, насаживаемые на длинную рукоятку. Такие инструменты были обнаружены при археологических раскопках в Великом Новгороде в слоях X-XIII вв. [13]. При работе теслом канавка получалась правильной выгнутой формы с гладкой поверхностью, без задиров и царапин. Если был необходим паз прямоугольной формы, использовали поперечный топор. От тесла он отличался прямой кромкой.

После обработки дерева топором применялся скобель, которым пользовались для сдирания коры с бревен. Все найденные скобели (Серенск, Слободка, Москва) двуручные. Они представляли собой прямые или дугообразные ножевидные лезвия с двумя поперечными на концах черенками, вставлявшимися в деревянные рукоятки. Размеры скобелей почти одинаковы: ширина клинка лезвия 17 мм, толщина спинки 3 мм, длина лезвия 145 мм, длина черенка 25 мм [14].

Наиболее распространенным инструментом для изготовления отверстий являлось перовидное сверло. Оно представляло собой металлический стержень, верхний конец которого – плоский черенок – предназначался для крепления деревянной рукоятки. Нижняя рабочая часть – заостренное перо ложковидной формы – имела 2 острые режущие грани.

В настоящее время долбленки или суда, изготовленные по субстрактивной технологии (уменьшение объема цельнодревесного тела при выдалбливании и снятии стружки), принято разделять на три группы. Первая – однодеревки (однодревки), т.е. лодки, имеющие цельное выдолбленное днище («трубу»); вторая – блочные суда, обладающие отдельными выдолбленными элементами конструкции (бортами и/или штевневыми блоками) и дощатым днищем; третья – блочно-однодеревые суда, т.е. суда переходного типа, сочетающие в себе признаки первой и второй групп.

Блочные долбленые суда являются своеобразной производной от однодеревых долбленок. Появление такого рода судов связано, очевидно, с недостатком больших деревьев для строительства крупных однодеревок, а также с потребностью в увеличении габаритов и грузоподъемности плавсредств. Одним из путей решения этих вопросов был переход к досчатым судам, не зависящим от размеров исходного древесного ствола. Другой же путь состоял в использовании на судне сочетания различных элементов дощатой и однодеревной конструкции.

Подобное судно, эксплуатировавшееся еще в 40-х гг. XX в. в Готмунде в окрестностях Любека (Германия), было описано Д. Эллмерсом. Местные жители, для того чтобы сделать лодку шире древесного ствола, из которого она была выдолблена, раскалывали выдолбленное бревно в длину, между получившимися половинками размещали днищевую доску и соединяли эти три части, приколачивая поперек них днищевые шпангоуты. Таким образом, получалось трехчастное сплошное гладкое днище. Для того чтобы закрыть разрывы на носу и борту судна, туда вставляли оконечности от другой, более широкой лодки однодеревки – т. н. блоки, которые и дали название такому типу судов: block-kahn. Эти лодки получались шире обычных однодеревок, сохраняя при этом присущую им характерную форму. Для усиления конструкции и увеличения высоты бортов здесь устанавливались также дополнительные бортовые доски (рис. 2) [16]. Иногда на таких судах вместо выдолбленных оконечностей на носу размещали треугольный мощный стемпост, а на корме – просто широкую транцевую поперечину [17].

В европейском археологическом материале блочные долбленые суда прослеживаются по крайней мере с первых веков до н. э. Так, монолитные выдолбленные штевневые блоки, соединенные с досками бортовой и днищевой обшивки, были зафиксированы на ладье из Хьортшпринг (Дания), датируемой IV-III вв. до н. э. [18]. К блочным долбленкам может быть отнесено судно XIII в., найденное около Meinerswijk к югу от Arnhem (Нидерланды) в 1976 г. У этого судна серповидные в сечении борта образовывались двумя половинками выдолбленных бревен с надставленными сверху набойными досками, а днище состояло из трех досок. Носовая оконечность судна была незаостренной и образовывалась досками, установленными под углом 55° к горизонту, а кормовая оконечность не сохранилась [19].

Фрагмент лодки (оконечность судна), близкой по конструкции к Готмундской, был найден в 1947 г. во время раскопок на Ярославовом дворище в Новгороде [20]. А.В. Арциховский, исходя из предполагаемой датировки нижних слоев данного раскопа X в., относил эту находку к XI-XII вв., однако позднейшие исследования показали, что древнейшие слои на Ярославовом дворище вряд ли относятся к периоду ранее рубежа XI-XII вв. [21]. Исходя из этого, более вероятной датировкой рассматриваемой оконечности судна можно считать XII-XIII вв.

Детальное исследование этого фрагмента было проведено Г.Е. Дубровиным. В результате было определено, что нос судна с Ярославова дворища имел габариты 121,8 х 46 х 47,5 см. В верхней части с двух сторон имелись шпунты глубиной 1,7 см, высотой 7-8,5 см и длиной около 76 см. Еще по одному шпунту на каждый борт, идущему на всю высоту носа, имелось в его задней части. Они имели глубину до 3,2 см. На верхних шпунтах зафиксировано по три нагельных отверстия диаметром 2,4-3 см, а на задних – также по три диаметром 2-3 см. Еще одно нагельное отверстие с сохранившимся в нем обломком нагеля имелось в днищевой части носа. Диаметр этого отверстия 3 см, нагель выступает вниз на длину около 4 см. Толщина стенок носа от 2,5 см (под задним шпунтом) до 16,5 см (в днищевой части). Никаких следов смоления и металлического крепежа не обнаружено.

По мнению Г.Е. Дубровина, судно обладало двумя поясами бортовой обшивки: нижним из досок шириной не менее 43-44 см и толщиной до 3,2 см и верхним шириной более 9 см [22]. Нижний пояс входил в задний шпунт и присоединялся к носу с помощью нагелей 2,4-3,5 см. Верхний пояс обшивки входил в верхний шпунт и прибивался к носу нагелями диаметром 2,4-3 см. Доски верхнего пояса, подходящие к носу, очевидно, имели трапециевидную форму, что объясняется самой конфигурацией всей носовой оконечности.

Судно, вероятно, имело гладкую обшивку и днищевую плоскую доску толщиной не менее 40 мм (именно на столько выступает нагель в днищевой части носа). Доска, вероятно, крепилась к днищевой части носа двумя нагелями около 30 мм. Сохранился один из этих нагелей, а на месте, где должен был располагаться второй, часть дерева утрачена. Не исключено также и использование металлического крепежа, следы которого полностью утрачены [23].

Высота бортов новгородского судна составляла не менее 650 мм, оно имело два пояса обшивки и днищевую доску (одну?) толщиной до 40 мм.

При рассмотрении данной судовой детали сразу же бросается в глаза ее очень близкое сходство с носовой оконечностью судна block-kahn из Готмунда: та же выдолбленная из одной штуки дерева конструкция со шпунтами.

Обращает на себя внимание также его сходство с пятичастными блочно-однодеревыми лодками из Финляндии (самая ранняя находка датируется XII-XIII вв.). Эти лодки также имели выдолбленные штевневые блоки, к которым присоединялась выдолбленная однодеревая «труба» и два пояса обшивки. Основное отличие от них новгородского судна заключается в наличии нагельных соединений (жестких связей) и дощатого днища. Нагели здесь использовались вместо вицевых связок типа nite из корней хвойных деревьев, применявшихся на финских судах. Но несмотря на эти отличия, типологическое сходство в данном случае очевидно, и оно наталкивает на мысль, что блочные суда с нагельным или иным жестким креплением типа block-kahn из Готмунда или судна с Ярославова дворища имели своими предшественниками шитые (связанные) блочно-однодеревые суда. Причем переходным типом здесь может выступать ладья из Хьорт-шпринг, являвшаяся блочным шитым судном (ее детали соединялись лыковыми связками) [24].

Интересным экземпляром блочно-однодеревого судна (его также можно назвать составным) являются челны, по сей день изготавливаемые в некоторых приокских селах, в частности, Дединово и Любичи. Следует отметить, что этнографические материалы дают нам значительную информацию по развитию древних средств передвижения по воде. Дело в том, что лодки на протяжении всего своего существования фактически не меняли своего функционального назначения и строились, в основном, как транспорт и средство для промыслов, связанных с водной средой: рыболовством, охотой и т.д.

Под влиянием международных контактов примитивные конструкции полностью заменялись более прогрессивными или совершенствовались благодаря появлению новых орудий производства.

Села Дединово и Любичи находятся недалеко от Коломны, ниже по течению р. Оки. Одно из них – Дединово (Дедново) – вошло в историю как крупный судостроительный и лодочный центр XVII-XIX вв. Здесь во второй половине XVII в. был построен первый русский военный корабль европейского типа «Орел», считающийся «прадедушкой» русского флота.

Существует несколько мнений о времени возникновения села: одни относят его к XI в., другие – к XV в. [25], когда в эти места были переселены новгородцы. Этой точки зрения придерживается, в частности, В. Владяв, автор статьи о селе Дединово, опубликованной в трудах Рязанской Ученой Архивной комиссии. Он пишет: «Предание говорит, что после Новгородского погрома сюда из опального города сослано много семейств, это объясняют тем признаком, что здешние улицы дальние от центра селения (оно раскинуто почти на 5 верст) называются «Верхним и Нижним концами», каковое название соименно с улицами Новгорода, за тем предание дополняется тем, что сосланные новгородцы в начале жили в землянках около Дединовой речки, где сохранились следы их жительства» [26].

Со времен Ивана Грозного и кончая 1762 г. село Дединово являлось Дворцовым и его жители снабжали «обиход Великого Государя» рыбой и не знали крепостной зависимости. Об этом свидетельствуют данные из писцовых книг 7092 (1584), 7101 (1593), 7183 (1675), 7184 (1676), 7185 (1677) г. [27].

Границы земель села Дединово были определены отдельной грамотой Ивана Грозного в 1542 г. Границы лова рыбы простирались по рекам Оке и Москве. Согласно грамотам царей Михаила Федоровича 7131 (1623 г.) и Петра Алексеевича 1713 г. лов дединовцами рыбы осуществлялся «в речках Оке, Цне, а Цною вверх по речку Жабку, а от Цанского устья вверх Окою рекою по речку по Каширку, а от Каширского устья вверх Окою по реку Нару, а от Нары вверх Окою до Угры и до Опакова Городища» [28].

С последней четверти XVI в. Дединово представляло собой военный городок с небольшими укреплениями, в 1577 г. гарнизон его состоял из 500 казаков. Дединово, Венев и Епифань прикрывали дорогу на Каширу и Коломну от нападения со стороны «Муравского шляха» – так называлась дорога, по которой крымские татары совершали свои набеги на московские владения [29].

Наличие «лесных кораблестроительных материалов» и опытных мастеров, очевидно, и стало основой формирования местных судостроительных традиций. Следует отметить, что село Дединово еще при царе Алексее Федоровиче являлось местом постройки кораблей для голштинского посольства, отправлявшегося в Персию, и издревле славилось плотниками, лодочными мастерами и строителями речных судов [30]. Именно отсюда в 1640-1670-е гг. регулярно отправляли опытных «постройщиков» на Дон, Западную Двину и Десну обучать кораблестроению местных мастеровых.

Технология строительства дединовских челнов была довольно подробно изучена местным краеведом, директором дединовской школы и музея С.А. Кочетковым [31]. Исследования и обмеры сохранившихся челнов, их описания и фотофиксация были проведены в разные годы А.В. Окороковым, В.В.Тепляковым и М.А.Окороковой.

Основными элементами дединовского составного челна являются: 1) доска – центральная часть днища; 2) правая и левая половинки – бортовые части челна, переходящие в боковые части днища; 3) передний шип – носовой центральный вставыш между половинками щеками и доской, расположенный на месте форштевня, внешняя сторона этого шипа имеет слегка выдающуюся кромку-волнорез; 4) задний шип – кормовой вставыш, аналогичный переднему шипу; 5) четыре щеки – закругления от бортов к корме и носу, расположенные над половинками в передней и задней частях челна; 6) набойки – доски, предназначенные для наращивания бортов.

Размер челнов и выбор материала, очевидно, обусловливался характером рыболовного промысла их владельцев. Любичане, чередовавшие озерную, лесную и луговую (в разлив), рыбалку с речной и в основном пользовавшиеся мелкими снастями, заказывали или изготавливали небольшие (до 4 метров в длину), но более широкие лодки, которые можно было переносить с места на место. При этом они предпочитали в качестве строительного материала липу, из которой получались легкие, маневренные, быстро просыхающие челны.

Дединовцы, рыбачившие на большой воде и на значительных окских угодьях неводами и длинными сетями, строили массивные челны, в длину достигавшие порой 9-10 метров. При этом они предпочитали делать суда из ветлы, которые получались тяжелее, но лучше противостояли течению и были надежнее при сильном ветре. Кроме ветлы и липы конструкционным материалом служила и служит также древесина ольхи, осины и тополя.

Строительство челнов начиналось с заготовки тюпок – бревен диаметром не менее 0,5 м, пригодных для изготовления деталей судна, в первую очередь половинок. Мастер или заказчик должен был заранее присмотреть в лесу подходящие деревья, которые валили и вывозили ко дворам обыкновенно зимой, когда замерзали топи и можно было проложить достаточно надежные дороги в лесу и на подступах к селам.

Лучшим временем для изготовления деталей челнов с последующей их сборкой считается поздняя осень или конец зимы – начало весны до разлива. В эти периоды день достаточно долог, нет сильных холодов и не жарит солнце, под прямыми лучами которого детали растрескиваются. Зимой, несмотря на наличие у крестьян большего, чем в иные сезоны, свободного времени, строительством челнов не занимались, потому, что заледеневшая на морозе сырая древесина плохо поддается топорам и теслам.

Детали, заготовленные впрок, а также незавершенные челны тщательно укрываются от солнца во избежание порчи. У многих они хранились и ныне хранятся по нескольку лет в сараях, во дворах под разного рода кровлей. Раньше их зачастую размещали в подклетах или просто под полами. Неиспользованные тюпки оставляли в коре, смазывая торцы бревен солидолом или другими подходящими веществами во избежание растрескивания.

Соображения, которыми руководствуются нынешние мастера, помогают понять некоторые моменты, связанные с выбором конца зимы – начала весны в качестве времени строительства стругов и дощаников в XVII веке, когда в дело шел сырой материал, доски вытесывались топором, а работы носили сезонно-эпизодический характер. К тому же наступавший разлив тогда помогал спустить на воду стоявшие на клетках, а не на стапелях суда.

Самой трудоемкой операцией при строительстве челнов является изготовление ключевых деталей – половинок, от которых во многом зависят их размеры и качество. Процесс начинается с того, что тюпку отторцовывают с двух сторон, затем оттесывают донную часть половинки. От донной части наискосок к краям заготовки отпиливают куски бревна, делая носовой и кормовой подъемы. После этого выбирают внутреннюю часть половинки. Сейчас для таких целей часто используются бензопилы и электроинструменты, а в прежние времена все выдалбливалось, вырубалось топором. Полученную форму доводят до нужной степени готовности теслами и топором. Законченная половинка должна иметь толщину не более 50-60 мм, обтекаемые гладкие поверхности и округло-выпуклую внешнюю сторону борта, которая придает лодке остойчивость.

Другим сложным элементом является щека. И хотя работа по ее изготовлению не так трудоемка из-за меньших размеров, но тонка и ответственна, так как щека подгоняется сразу под 3 детали (половинку, шип и набойку) и исполняется с изгибами в 3 плоскостях, чтобы обеспечить нужную конфигурацию верхней части челна.

При сборке челна доска и половинки вывешиваются на специальные подставки: бревна с широкими выемками, низкие козлы, клетки или иные приспособления. Подгонка деталей друг к другу производится методом многократного пропиливания стыков. Другой необходимой операцией является стягивание элементов. Для его осуществления половинки изнутри раскрепляются распорами, снаружи по бокам будущего челна забиваются ломы или какие-либо другие прочные стойки, верхняя часть которых сводится к центру веревками путем скручивания. Сплоченные таким образом детали сшиваются длинными гвоздями впотай, для чего в корпусе челна выбираются небольшие гнезда. Это делается для того, чтобы рыболовные снасти не цеплялись за корпус судна. Затем в полученную конструкцию вставляют шипы, подгоняют и закрепляют щеки и устанавливают набойки [32].

Весьма интересной представляется процедура заделки швов в изготовленном челне, так как дединовцы и жители других приокских сел сохранили технологические приемы допетровского времени. Известно, что Петр I учредил новые способы подготовки речных судов к плаванию. При нем более широкие швы стали конопатить скрученными просмоленными веревками-ровницами. Построенное из сухого материала судно, спущенное на воду, забухало, плотно зажимая пеньку в швах.

Здесь же, как еще когда-то в XVII в., проконопаченные просмоленной пенькой швы заделывают черемуховой лозой, чтобы пенька не выскакивали из пазов, и пробивают металлическими скобами. Черемуховой лозе отдается предпочтение по причине ее водостойкости, из черемухи также обычно мастерят дуги к снастям, потому что, по мнению рыбаков, они «не гремят» и не пугают рыбу. Скобы удерживают лозу в пазах и к тому же дополнительно скрепляют детали судна.

При пробивке челна, чтобы швы не расходились, его вновь стягивают боковыми стойками, вставляя вовнутрь распоры. Конопатят челны по-разному: одни мастера – с внешней стороны, другие – и с внешней, и с внутренней.

«Пробитый челн» в заключение раньше всегда смолили. По рассказам рыбаков, лучшую смолу в старину готовили из корней. Сейчас это делают креозотом или аналогичными веществами. Применение древесных корней в речном судостроении было широко распространено в России. Кроме получения смолы, корни использовались для «сшивания» под нагели деталей допетровских стругов и дощаников.

Замечательным свойством составных челнов является то, что они при ремонте легко разбираются в обратном порядке, а владельцы судов получают возможность без особых проблем заменить износившиеся или поврежденные части, гвозди, которые, кстати, приходят в негодность быстрее деревянных элементов, или поставить надежные заплаты.

Во времена промышленного лова профессиональные рыбаки в носовой части своих челнов сооружали палубы, с которых было удобно выметывать сети. Над палубами часто делали навесы, под ними в свободное время отдыхали или спали, а палуба тогда спасала от воды, неминуемо попадавшей в челн при подъеме снастей.

В 2011 г. А.В.Окороковым, М.А.Окороковой и В.В.Тепляковым были обмерены несколько сохранившихся в Дединово челнов. Один из них, дединовской постройки, имел длину 472 см, ширину (по миделю) – 85 см, высоту (в центральной части) – 39 см. (соотношение длины к ширине – 6:1). Пробивка швов осуществлялось медными скобами ромбовидной формы.

Второй челн, любичской постройки 1950-х гг. (мастер П.П.Долгополов), имел длину 416 см, ширину (по миделю) – 88 см, высоту – 33 см. (соотношение длины к ширине 5:1). Пробивка швов – железными П-образными скобками.

Интересной особенностью эксплуатации челна является то, что он управляется одним кормовым веслом. Весла делаются из дуба, поскольку они должны обладать особой прочностью, необходимой при плавании в период ледохода, на сильном течении, а также в чрезвычайных ситуациях, нередко случающихся на реке. Их вытесывают топором из цельного ствола – из одного бревна получается 1-2 весла. Длина весла может достигать 3-3,5 метров. На конце весла делается стальной заостренный наконечник-копье, которым можно отталкиваться от льдин, деревьев, плывущих предметов. При необходимости такое весло вполне пригодно для обороны как оружие.

Техника гребли также своеобразна. Умелые рыбаки способны были вести челн одной рукой, придавать ему движение вперед, гребя только с одного борта, а также грести стоя, что является признаком великолепной остойчивости судна.

Следует отметить, что применяемые здесь кормовые весла, деревянные черпаки для откачивания воды из челнов, нагеля являются аналогом тех, которые использовались в Средневековье в Новгородской земле [33]. В самой местной практике сооружения лодок несложно отыскать элементы, похожие на проявления канонов северо-западной судостроительной школы.

Составные челны, подобные дединовским и любическим, были зафиксированы также в Мещере, в частности, на реке Ялма (Шатурский район, Московской области) [34].

Мещерская лодка, по сведениям краеведа из Шатуры Е.В.Старостина, состояла из пяти частей. У нее было плоское днище, две прямые бортовые доски, долбленые по всей длине в виде желоба, и две оконечности – кокоры. Носа и кормы как таковых не было, а оконечности представляли собой либо две доски, прибитые наклонно, либо более сложные – заостренные «кокоры». Причем оконечности лодки делались одинаковыми по форме, благодаря чему, она могла хорошо ходит и вперед, и назад, не разворачиваясь в узких протоках – ериках. Прямые долбленые бортовые доски были прочны на изгиб и, соединенные воедино с кокорами, делали конструкцию лодку прочной «скорлупой», которая не нуждалась в дополнительных креплениях. В настоящее время еще сохранившиеся в селах мастера сколачивают части корпуса железными гвоздями и скобами, а ранее, по сведениям Е.В.Старостина, «сшивали» гибким можжевеловым корнем – вицей. Для управления судном использовались не распашные весла, закрепленные в уключинах, а весла-«гребки».

Местные жители иногда соединяли две такие долбленки»легкой рамой на подобие катамарана, и тогда на лодках можно было перевозить большой, объемный груз: сено, скошенное на мокром, заливном лугу или домашний скот.

Мещерские лодки, как и любое добротное строение из дерева, делали из «зимнего леса» – деревьев, срубленных с декабря по февраль. Зимой прекращается движение древесного сока и дерево «усыхает» на время, спасая себя от морозов. На сухое дерево хорошо ложится древесная смола – вар; она не только покрывает поверхность, но и проникает в волокна и слои древесины, надолго защищая лодку от гниения в пресной воде. Хороший хозяин не окрашивал лодку, а только смолил ее [35]. Для изготовления челна использовали, в основном, тополь, липу и осину, которые, как мягкие породы дерева, легко обрабатывались.

Еще несколько лодок аналогичной конструкции были выявлены в деревне Тюрвищи (Владимирская обл., Гусь-Хрустальный район), располагающейся на берегу реки Бужи, и изучены в августе 2012 г. А.В. Окороковым и А.Ф. Архиповым. По словам местных жителей, бужские лодки «шились» в соседней деревни Демидово.

Как и вышеописанные блочно-однодеревые суда, лодки из Тюрвищи были изготовлены из 5 частей: днищевой доски, двух выдолбленных бортовых колод, носовой и кормовой вставок. Длина обмеренной лодки составляла 520 см., ширина (в центральной части) – 53 см, высота борта – 28-31 см, толщина днищевой доски – 7 см.

На некоторых осмотренных лодках носовая и кормовая вставки имели прямую (горизонтальную) плоскость, на других – дугообразную (в виде желоба), что, очевидно, связано с мастерством строителей. Детали корпуса обследованных лодок соединялись стальными круглыми гвоздями диаметром 5 мм (или скобами, сделанными из гвоздей) длиной, очевидно, 10 см. Следует отметить, что тюрьвищские лодки имеют свое характерное отличие – оформление нижней части носовой и кормовой вставок в виде прямоугольного выступа. По всей видимости, он предназначен для удобства вытаскивания лодки на болотистый или песчаный берег. Ареал распространения таких лодок (т.н. «черные лодки», получившие свое названия от темного цвета – осмоления) – водная система: р. Бужа – оз. Святое (место стоянки – в районе острова Березовый) – р. Пра (место стоянки – д. Коренец – известна с 1616 г.) – оз. Дубовое (место стоянки – д. Дорофеево – известна с 1637 г.) – оз. Святое (место стоянки – д. Евлево) – р. Ялма (Варна) (место стояния – район д. Великодворья – Беломутово (Владимирская обл.).

Суммируя и обобщая имеющуюся информацию, можно, предположить, что составные челны, строившиеся жителями подмосковных приокских сел – локально уникальные конструкции, характерные лишь для этого малого региона. Действительно, не вызывает сомнений, что данные суда созданы как инструмент рыболовного промысла, посему их появление в именно таком варианте в ловецких дворцовых волостях и нынешнее существование там вполне оправданны. Они и сегодня, по рассказам современных мастеров, встречаются, в основном, в пределах старинных рыболовецких угодий: на реке Цне Егорьевского района (Никиткино и др.), на Москве-реке (в районе Воскресенска). Весьма примечательно то, что в соседнем с Дединовом селе Ловцы, которое также было ловецким дворцовым селом, но не Коломенского, а Рязанского уезда, составные челны практически не используются, там предпочтение отдается дощатым лодкам. Возможно, определенное влияние на развитие в приокских селах блочно-однодеревых конструкций оказала северо-западная судостроительная традиция, привнесенная сюда выходцами из Великого Новгорода.

Не исключено также, что когда-то в данном регионе имел место переход от однодеревок к долбленым составным судам, причины которого можно связать, например, с истощением запасов больших деревьев, ростом потребности увеличивающегося населения в плавсредствах (из-за ежегодного затопления в период весеннего половодья здесь каждый хозяин вынужден был при дворе держать лодку), возможными государственными запретами и т.п. С большей определенностью возможно уточнение времени его осуществления: не позднее XVII в., так как технология и порядок изготовления составных челнов включает немало элементов из допетровской эпохи, в том числе и тех, что были отвергнуты в начале XVIII в. и в региональном, и в общегосударственном масштабе.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Окороков А. Древнейшие средства передвижения по воде. – Калининград, 1994. – С. 7-10.

[2] Фаворов Б.П. Челны каменного века // Судостроение. – 1977 – №1 – С. 61-62.

[3] Окороков А.В Речные артерии России // Музей. – 2011. – № 3. – С. 30-36.

[4] Семенов С.А. Развитие техники в каменном веке. – Л., 1968. – С.113.

[5] Там же. С.115.

[6] Окладников А.П. Неолит и бронзовый век Прибайкалья (глазковское время) // МИА. – 1955. – № 43. – С. 104, 105.

[7] Колчин Б.А. Черная металлургия и металлообработка в Древней Руси // МИА. – 1953. – № 32. – С. 102-105.

[8] Колчин Б.А. Железообрабатывающее ремесло Новгорода Великого // МИА. – 1959. – № 65. – С.23.

[9] Дмитревский М. Топоры и артели // Наука и жизнь. – 2009. – № 6. – С. 77-78.

[10] Там же. С.79.

[11] Никольская Т.Н. Земля вятичей: К истории населения бассейна верхней и средней Оки в IX-XIII вв. – М., 1981. – С.220.

[12] Колчин Б.А. Новгородские древности. Деревянные изделия. – М., 1968. – С.14.

[13] Там же.

[14] Никольская Т.Н. Земля вятичей... С.223.

[15] Дубровин Г.Е. Блочное судно с Ярославова Дворища // Новгород и Новгородская Земля: История и археология : Материалы научной конференции. – 1995. – № 9.

[16] Ellmers D. The Cod of Bremen and related boats // The Archaeology of Medieval Ships and Harbours in Northern Europe. BAR. Int. series 66. – Greenwich, 1977. – P. 5.

[17] Ibidem.

[18] Фон Фиркс И. Суда викингов. – Л., 1982. – С. 20.

[19] Reinders R. Drie middeleeuwse rivierschepen, gevoden bij Meinerswijk (Arnhem) // Flevoberich 221. – Lelystad, 1984. – P. 4142.

[20] Арциховский А. В. Новгородская экспедиция // КСИИМК. Вып. 27. – М., 1949. – С. 115; рис. 41.

[21] Рыбина Е. А. Археологические очерки истории новгородской торговли. – М., 1978. – С. 106; Хорошев А. С. К вопросу о «языческом могильнике» на Ярославовом дворище // История и культура древнерусского города. – М., 1989. – С. 96-98.

[22] Не исключено также, что на месте нижнего пояса в действительности было два пояса досок шириной 170 и 270 мм, один из которых соединялся с носом двумя нагелями, а другой — одним. Однако ширина досок судовой обшивки в 440 мм для Новгорода не является слишком большой, поэтому пояс мог быть и один.

[23] История северорусского судостроения / Дубровин, Г.Е., Окороков А.В., Старков В.Ф., Черносвитов П.Ю. – СПб., 2001. – С.124.

[24] Фон Фиркс И. Суда викингов… С. 20.

[25] Миронов А.Н. Краеведческие данные о с. Дединове // География Москвы и Подмосковья. – М., 1975. – С.32.

[26] Владяв В. Село Дединово (волость) или Дединово // Труды Рязанской Ученой Архивной комиссии. Т. IX. Вып. 1-2. – Рязань, 1894. – С.134-136.

[27] Там же.

[28] Там же.

[29] Веселовский С. Подмосковье / Веселовский С., Снегирев В., Земенков Б. – М., 1962. – С.65.

[30] Миронов А.Н. Краеведческие данные о с. Дединове… С.32-36.

[31] Кочетков С.А. Дединовские челны. Рукопись. Архив автора.

[32] Там же.

[33] Колчин Б.А. Новгородские древности: Деревянные изделия // Свод археологических источников. Вып. Е1-55. – М, 1968.

[34] Российская охотничья газета. – 2010. – 10 нояб.

[35] Старостин Е.В. Лодки Мещеры [Электронный ресурс]. URL.: http://www.shaturyane.ru/regional-studies-boat-dolblenka.php (дата обращения 12.03.2016).

© Окороков А.В., 2016.

© Окороков А.В., фото, 2016.

Статья поступила в редакцию 11.03.2016.

Окороков Александр Васильевич,
доктор исторических наук,
действительный член Академии военных наук,
действительный член Русского географического общества,
Первый зам. директора Российского научно-исследовательского института
культурного и природного наследия им. Д.С.Лихачева (Москва),
е-mail: info@heritage-institute.ru

Опубликовано: Журнал Института наследия, 2016/1(4)
Постоянный адрес статьи: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/62.html

Наверх

Новости

Наши партнеры