Войти | Регистрация | Забыли пароль? | Обратная связь

2018/3(14)


СОДЕРЖАНИЕ


Теоретические исследования

Вафа А.Х.

Некоторые теоретические проблемы культурного наследия и культуронаследования (Часть 1) 


Гуманитарные исследования

Самовер Н.В. 

«Трудное» наследие как Всемирное: Россия в контексте международного опыта 


Прикладные исследования

Мозговой С.А. 

Некоторый опыт изучения военно-исторического и морского наследия

Окороков А.В., Егоров Ю.О.

Локализация местоположения античного поселения Корокондама


Освоение наследия

Рябов С.А. 

Международное сотрудничество Института наследия с учреждения Норвегии в сфере изучения и сохранения культурного и природного наследия: история и сегодняшний день 


Юбилей Института Наследия

Закунов Ю.А.

Наследование ценностей культуры и цивилизации: о новом содержании НИР в Институте Наследия

Ельчанинов А.И.

Научное картографирование культурного и природного наследия России: к 25-летию Института Наследия


Архив

УДК 656.629

Окороков А.В.

Речные трамвайчики (Часть 1)

Аннотация. Статья посвящена истории внутригородского и пригородного речного пассажирского транспорта в СССР. В ней представлены краткие основные типы соответствующих судов и их краткие технические описания.

Ключевые слова: местное судоходство, речные трамваи, пассажирские суда, внутригородской водный транспорт Москвы.

Открыть PDF-файл

Внутригородское пассажирское движение по Москве-реке, получившее широкое распространение с 1920-х гг., играло важную роль в жизни столицы.

Следует заметить, что в Российской империи первые «речные трамвайчики», то есть суда, предназначенные для внутригородских пассажирских перевозок, появились в начале XX века в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Киеве и других городах. В качестве «трамвайчиков» использовались небольшие катера-пароходы. Во многих городах Европейской России владельцем этих линий выступало Финляндское общество легкого пароходства, и пароходики получили в народе название «финляндчик» (в Нижнем Новгороде исказилось до «фильянчик»).

В Москве речные трамвайчики появились в 1923 г. Первоначально ими заведовало Московско-Окское управление речного транспорта (МОУРТ), а в 1933 году было организовано специализированное Московское пригородное пароходство. Флот пароходства состоял из 70 небольших катеров производства Городецкой верфи, бравших на борт 40 – 100 пассажиров. В довоенной Москве особой популярностью пользовались маршруты Каменный мост – Заозерье и Дорогомиловский мост – завод АМО [1].

Постепенно речные трамвайчики стали появляться и в других городах СССР. Каждый город строил суда своими силами, поэтому их модели различались по внешнему виду, типу силовой установки, и по особенностям конструкции. К середине 1930-х годов речной транспорт стал частью транспортной системы Москвы, Ленинграда, Горького, Сталинграда, Ростова-на-Дону и некоторых других городов. Речные трамвайчики стали использоваться на пригородных перевозках. В это же время были сделаны первые шаги в деле стандартизации и унификации подвижного состава городского речного транспорта.

Катер БударинаВ 1930 году группой изобретателей под руководством С.П.Бударина был создан типовой теплоход для внутригородских перевозок. Это был мелкосидящий катер, поскольку речным трамваям доводилось швартоваться не только к стационарным пристаням и дебаркадерам, но и к причалам у самого берега. Катера проектировались небольшими и короткими – в противном случае им было бы затруднительно разворачиваться и маневрировать близ берегов и расходиться с другими судами.

Учитывая, что речным трамваям предстояло работать на разных бассейнах, проектировщики создали два варианта катера, которые при почти одинаковых размерах различались мощностью силовой установки: на одном стояло по одному 50-сильному дизелю, а на другом – по два таких же двигателя. Сначала катера оснащали импортными моторами; потом на них стали устанавливать дизели той же мощности, выпускавшиеся Воронежским заводом.

Для того чтобы ускорить и удешевить постройку, теплоходы предполагалось делать деревянными или композитными. Впрочем, когда руководство Речсоюзверфи (головной организации, координировавшей и направлявшей деятельность всех судостроительных заводов, выполнявших заказы Наркомвода) наладило массовый выпуск речных трамваев, их стали изготавливать и с металлическими, клепаными или сварными, корпусами.

Конструктивно это были суда с острыми обводами носовой части и полутуннельной кормой, защищавшей винты и руль от ударов о подводные препятствия. В средней части корпуса, чуть ближе к корме, размещалось машинное отделение. В нем стояли дизель, топливный бак емкостью 250 л и осветительный агрегат марки Л-3. Катер имел длину до 21,3 м, ширину – до 4,5 м, высоту борта – 1,2 м, осадку в грузу – 0,7 м, мог развивать скорость около 14 км/час.

Для пассажиров предназначалось закрытое помещение в носовой надстройке, а также площадки на ее крыше и на главной палубе – за ходовой рубкой. Там устанавливалось 119 сидений, подобных тем, что применялись на «сухопутных» трамваях. Остальным пассажирам в часы «пик» приходилось стоять в проходах между креслами и вдоль бортов, у рубки. Правда, по времени рейсы были не очень продолжительными. Максимальная пассажировместимость судна составляла 140 человек [2]. Экипаж – 2 человека.

Почти одновременно с 50-сильным катером был разработан проект речного трамвая повышенной, до 250 человек, вместимости – для пригородных линий, где рейсы занимали уже несколько часов. Эти суда оборудовали салонами, буфетом и гальюном (туалетом); для команды предназначались небольшие кубрики.

Такие катера выпускались в трех вариантах. В Днепропетровске их делали металлическими, в Горьком – композитными, а на Московской и Городецкой верфях – деревянными. Внешне они почти не отличались друг от друга, одинаковой у них была и силовая установка, состоявшая из пары 50-сильных дизелей. Добавим, что в других городах на катерах местной постройки нередко устанавливали не только дизели, но и карбюраторные моторы.

Эксплуатировались эти суда Верхне-Волжским, Средне-Волжским, Нижнее-Волжским речными пароходствами и Московским пригородным пароходством. В годы Великой Отечественной войны они были переоборудованы в катера-тральщики и участвовали в боях в составе Волжской флотилии.

Также в 1932 – 1933 гг. Балаковский судостроительный завод выпустил серию речных грузо-пасажирских двухэтажных колесных теплоходов типа «Динамовец». Серия включала шесть судов: «Динамовец» (переименован в «Эрнст Кренкель», затем «Алтай»), «Калибровщик» («Иван Папанин», «Арктика»), «Сварщик» («Память Кирова»), «Кремль» и «Энергетик» («Н.С.Хрущев»).

В 1937 г. произошло знаменательное событие в истории нашей страны – был открыт канал Москва-Волга (позже канал им. Москвы). А за два года до этого правительственным постановлением от 8 сентября 1935 г. было утверждено решение о создании серии специальных «канальных» судов. Эта задача была возложена на Главречпром НКТЦ и Наркомвод. Организованное при Наркомводе Бюро по эксплуатационному освоению Канала Волга-Москва разработало, в связи с указанным заданием, первые эскизы теплоходов – речных трамваев. Оригинальная конструкция пассажирского теплохода для канала Волга-Москва была спроектирована Речсудопромом в Ленинграде [3].

Постройка новых канальных судов была начата в том же году на Сормовском заводе. На первых из них (типа «Клим Ворошилов») устанавливались двигатели сормовского производства мощностью 350 л.с. при 350 об/мин. Эти теплоходы имели водоизмещение 576 т, грузоподъемность 113 т и осадку 1,25 м. Особое значение придавалось прочности сварных корпусов (были усилены палубы и пиллерсы в трюмах). Для улучшения внешнего вида теплохода традиционные леерные ограждения были заменены фальшбортом [4]. Среди судов дальнего плавания были теплоходы типа «Иосиф Сталин», шесть 300-местных теплоходов типа «Леваневский» и шесть небольших теплоходов типа «Громов».

Интересная информация по созданию судов для канала Москва-Волга приводится в книге А.Логинова и П.Лопатина «Москва на стройке», изданной в 1955 г. Авторы пишут:

«К началу навигации на канале надо было разработать и построить суда для нового водного пути – теплоходы, катера, глиссеры, водные такси, создать комфортабельный, стильный, добротный флот.

Каким же он должен быть, флот канала?

По Москве-реке тогда ходили простенькие речные трамваи. Они ни в какой мере не могли вдохновить конструкторов.

Заграничная практика речного судостроения также не давала нужных образцов. Речные трамваи Парижа, Лондона, Нью-Йорка достаточно неказисты. Назначение этих судов состоит лишь в том, чтобы перевезти как можно больше пассажиров. Об изяществе трамвайных катеров или о комфорте для пассажиров и речи нет.

Группа инженеров выдвинула неожиданное предложение: поручить разработку новых форм судов художникам.

Художники несколько удивились. Но им объяснили, в чем дело, и они приняли предложение.

Вскоре поступили первые эскизы.

Художники создали причудливые корабли. Здесь были суда с надстройками в виде дюралюминиевой сигары, укрепленной на подставках, и громадного обтекаемого дирижабля из стекла и металла. Дирижабль как бы висел в воздухе высоко над поверхностью воды, и далеко выдвинутый нос-бивень, украшенный стилизованной птицей, рассекал воду. Здесь были легкие и прозрачные стеклянные аэростаты, будто случайно опустившиеся на речную поверхность. Один проект корабля напоминал очертаниями кашалота. На носу радугой переливались концентрические дуги инициалов: «СССР» мозаика из разноцветной пластмассы. Мозаика походила на светящиеся глаза.

Судостроители сначала приняли в штыки эскизы художников. Инженеры заявили, что в эти фантастические формы не вместятся ни машины, ни пассажирские каюты. Технологи утверждали, что со строительной точки зрения проекты почти невыполнимы.

Однако в целом вся затея оправдала себя: вокруг эскизов закипели споры, судостроители вносили свои коррективы. Постепенно инженеры и художники сговорились.

Менялись контуры судов. Исчезла стилизованная птица. Стеклянный дирижабль и кашалот с мозаикой тоже изменились. Но остались обтекаемость, форма падающей капли, принципиально новые линии судна» [5].

Малые теплоходы типа «Леваневский» и «Громов» предназначались для городских и пригородных рейсов. В отличие от старых речных судов – угловатых, высоких – корпуса «канальных» теплоходов были удлиненными, обтекаемыми. Из-за своей необычной формы они получили в народе прозвище «утюжки».

Все суда обоих типов были названы в честь летчиков, первых Героев Советского Союза.

Суда первого типа: «Леваневский», «Ляпидевский» (позже переименован в «Химки»), «Доронин» (переименован в «Кашира»), «Каманин» (переименован в «Комсомолец»), «Молоков» (переименован в «Октябрёнок»), «Слепнёв» (переименован в «Голубь»).

«Чкалов» и «Байдуков»Суда второго типа: «Громов» (позже переименован в «Буревестник»), «Чкалов» (переименован в «Речник»), «Байдуков» (переименован в «Лебедь»), «Беляков» (переименован в «Сокол», позже в «Йошкар-Ола»), «Водопьянов» (переименован в «Чайка», «Космонавт»), «Коккинаки» (переименован в «Ласточка»). 

Проектирование теплохода типа «Леваневский» было поручено Центральному конструкторскому бюро «Речсудпроект» в Ленинграде (руководители разработки: начальник корпусного отдела Ю.Бенуа и начальник проектного сектора – главный конструктор проектов Н.Лошинский). Было разработано два варианта архитектурного решения теплохода – «закрытый» (с надстройкой, закрытой в носовой части) и «открытый» (с открытой надстройкой). «Закрытый» вариант был разработан самим конструкторским бюро, автором «открытого» варианта являлся художник Зозуля, который был победителем проводимого Наркомводом конкурса на лучший внешний дизайн будущего теплохода. В разработке внешнего и внутреннего облика теплохода участвовали специалисты из архитектурной мастерской профессора Л.Руднева. Чертежи корпуса и надстройки были созданы корпусным отделом Ленречсудопроекта (руководитель И.Гирс). Продувка моделей обоих вариантов проводилась в аэродинамической трубе Ленинградского университета.

Разработка обоих вариантов судна завершилась в 1935 г. После рассмотрения этих проектов в Наркомводе было принято решение запустить в серию «открытый» вариант.

Строительство судов типа «Леваневский», как отмечалось выше, велось на заводе «Красное Сормово» в Горьком. Специально для изготовления полированной мебели и деревянных панелей для интерьеров теплохода в цехах были созданы новые участки, а гнутые окна для рубки и лобовой части надстройки заказаны на московских заводах.

Два первых теплохода типа «Леваневский» начали совершать рейсы по каналу Москва-Волга 2 мая 1937 г., ещё до его официального открытия. А к открытию канала 15 июля были готовы уже все шесть судов этого типа.

Теплоходы отличались высоким уровнем комфорта. Пассажиры сидели на мягких диванах. На судах имелись курительный салон, салон-читальня, ресторан. Для удобства пассажиров теплоходы были оборудованы отоплением, вентиляцией, радиотрансляционной сетью, рассеянным (то есть не напрягавшим глаза) освещением. Корпус судов этого типа был цельносварной стальной. Надстройка изготавливалась из дуралюмина. Теплоход был оборудован дистанционным управлением двигателя и электрифицированной системой якорно-швартовых механизмов и рулевого устройства.

Технические характеристики (на примере головного судна серии — теплохода «Леваневский»).

Длина габаритная — 41,80 м
Ширина габаритная — 6,0 м
Высота борта — 2,30 м
Осадка в грузу — 1,30 м
Водоизмещение в грузу — 173 тонны
Мощность двигателей — 280 л.с.
Скорость полного хода на глубинах 3,5 м – 16 км/час.
Скорость полного хода на глубинах 5,5 м. – 19 км/час.
Пассажировместимость — 300 человек. [6]

Детищем Речсудопроекта был и второй тип «канальных» теплоходов, получивший название «Громов» (встречается также обозначение «тип Чкалов»).

Наркомвод организовал конкурс на лучший внешний вид будущего теплохода, однако предоставленные проекты в дело не пошли, и внешний вид судна был разработан самим Речсудпроектом. Так как в соответствии с техническим заданием судно должно было иметь довольно высокую максимальную скорость (25-30 км/ч), модель будущего теплохода испытывалась в аэродинамической трубе. С целью снижения сопротивления воздуха судну придали обтекаемую форму с низкой надстройкой.

Одним из условий, выдвинутых заказчиком, был максимальный комфорт для пассажиров. Суда имели два пассажирских салона. Закрытый салон на 92 места располагался в носовой части перед рубкой, за рубкой под тентом находилось ещё 68 мест. Помещения были оборудованы калориферным отоплением.

Так как санитарная служба канала запретила сброс за борт фекальных и сланцевых (скапливающихся в машинном отделении) вод, суда типа «Громов» (также как и суда типа «Леваневский») были оборудованы цистернами для сбора таких вод.

Судно также имело дистанционное управление двигателем, который управлялся непосредственно из ходовой рубки. Хотя по техническому заданию суда должны были развивать скорость в 25-30 км/ч, на практике максимальная скорость оказалась ограничена 21 км/ч. Связано это был с тем, что проектировщикам не удалось подобрать достаточно мощный двигатель (большие мощные двигатели не помещались в узком корпусе) [7].

Окончательный проект был утверждён в начале 1936 г. К следующему году завод выполнил заказ, построив шесть судов.

Технические характеристики:

Длина расчетная — 30,00 м
Длина габаритная – 31,60 м
Ширина расчетная – 6,00 м
Ширина габаритная — 5,52 м
Высота борта — 1,70 м
Осадка в грузу — 1,11 м
Водоизмещение в грузу — 93 тонны
Пассажировместимость – 150 человек
Двигатели — два дизельных двигателя по 400 л.с.
Скорость полного хода — 17,8 км/час
Экипаж – 5 человек. [8]

В конце 1930-х гг. конструкторы приступили к разработке проектов новых речных трамваев, предназначенных для внутригородских и пригородных линий. Они должны были обладать повышенной, до 35 км/ч, скоростью и принимать в комфортабельные помещения по 150 и 300 пассажиров. Реализации этих проектов помешала война.

Окончание следует

  
ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Шухин И. «Речной трамвай» (историческая серия) // Техника-молодежи. – 1986. – № 12. – URL: http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/252/1999 (дата обращения 10.09.2012).

[2] Там же.

[3] Канал пяти морей // Наука и техника. – 1935. – № 20. – С. 14.

[4] Михалев В.М. Пассажирские суда сормовских судостроителей // Судостроение. – 1971. – № 10. – С. 54.

[5] Логинов А., Лопатин П. Москва на стройке. – М.: Молодая гвардия, 1955. – URL: http://www.kredit-moskva.ru/istoria/mosstr10.html (дата обращения 10.10.2012).

[6] Библиотека корабельного инженера Е.Л. Смирнова. – URL: http://russrivership.ru/ships (дата обращения 03.10.2012).

[7] Шестёрка славных // Техника-молодежи. – 1982. – № 10.

[8] Библиотека корабельного инженера Е.Л. Смирнова. – URL: http://russrivership.ru/ships; http://ru.wikipedia.org/wiki/ (дата обращения 03.10.2012).

© А.В.Окороков, 2015.
Иллюстрации предоставлены автором.

Статья поступила в редакцию 23.12.2014.

Окороков Александр Васильевич,
доктор исторических наук,
действительный член Академии военных наук,
действительный член Русского географического общества,
первый зам. директора Российского научно-исследовательского института культурного и природного наследия им. Д.С.Лихачева (Москва),
е-mail: info@heritage-institute.ru

Опубликовано: Журнал Института наследия, 2015/1.
Постоянный адрес статьи:
http://nasledie-journal.ru/ru/journals/1/8.html

Наверх

Новости

Архив новостей

Наши партнеры

КЖ баннер

Рейтинг@Mail.ru