2024/4(39)

Содержание

Теоретические исследования

Путрик Ю.С.

Исторические исследования

Ченцов А.С.

Создание и функционирование пенитенциарной системы
на территории Калининградской области в 1945–1949 гг.

Прикладные исследования

Горлова И.И., Бычкова О.И.

Реализация культурно-образовательного потенциала культурной политики в рамках образовательных систем

Марушина Н.В.

Определение структуры и границ выдающейся универсальной ценности объекта градостроительного наследия
(на примере Санкт-Петербурга)

Романова Д.Я.

Семья и род в историко-культурном наследии края

Скороход А.А.

Исследование картин датских художников-маринистов Карла и Вильгельма Билле в Отделе научной экспертизы ГОСНИИР

Освоение наследия

Филин П.А.

Основные итоги экспедиции Министерства обороны Российской Федерации и Русского географического общества по обследованию Северного острова архипелага Новая Земля в 2024 г.

Родионова В.А.,
Адамовская П.О.

Российский опыт третьего цикла периодической отчётности системы всемирного наследия

Рыбак К.Е.

К проблеме обнаружения
и коллекционирования археологических предметов

Проблемы сохранения наследия

Наумов В.Б.

Вопросы социальной кооперации при цифровом сохранении культурного наследия

Музееведение

Слесарчук, В.А.

Эхо Крымской войны: сувениры «Память Севастополя»
в собрании Нижегородского государственного историко-архитектурного музея-заповедника

Отечественное наследие
за рубежом

Ельчанинов А.И.

Индийский океан. Русские географические названия
как объекты нематериального культурного наследия

Сенин А.П.

Некрологи журнала «Часовой» (1929–1988 гг.) – отражение истории Белой эмиграции

Научная жизнь

Житенёв С.Ю.

Опубликован 12.11.2024 г.

Архив

УДК 91 (09)(98)+7А6(98)

Биржаков М.Б., Кострюкова О.Н., Озимина Л.А.

Северный морской путь – историческое наследие России

Аннотация. Показана история открытия и эксплуатации Северного морского пути, предоставляющего широкие возможности освоения новых месторождений, расположенных в континентальном шельфе Арктической зоны России, которое будет способствовать развитию иных видов деятельности промышленного и коммерческого характера. К стратегическим видам деятельности относится и туризм, который по мере развития предоставит новые возможности улучшения социальной составляющей экономики.

Ключевые слова: Арктика, Россия, освоение, морской путь, туризм

Северный морской путь (СПМ) – величайшее российское наследие, один из важных этапов первооткрывательства и последующего освоения Российского Севера в части морских пространств, островов, архипелагов и прибрежных территорий Ледовитого океана, уникальный морской маршрут между Северными территориями Европейской части России и Дальним Востоком.

Этот путь определен как «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация России в Арктике». В истории русского Севера следует назвать открытие и начало освоения СМП ключевым и поворотным моментом в истории страны. Сложный и труднодоступный по климатическим особенностям маршрут проходит по морям Ледовитого океана, отличающихся наличием мощного ледового покрова большую часть времени года (Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море) и частично пространстваТихого океана (Берингово море).

СМП – кратчайший водный маршрут, соединяющий Европейскую часть России с Дальним Востоком. В настоящее время вследствие глобальных изменений и существенного потепления климата Земли наблюдается сокращение ледового покрова северных морей и открываются новые возможности морской проводки судов, увеличивается срок летней навигации. Этот путь удобен и доступен в наши дни в летний сезон даже для судов неледового класса [1], представляет значительный интерес для российской и мировой экономики [2].

Протяженность СМП от Карских Ворот до бухты Провидения – около 5600 км. Этот маршрут обладает преимуществом перед другими морскими маршрутами, проходящими через Суэцкий и Панамский каналы. К примеру, от Санкт-Петербурга до Владивостока водный маршрут через СМП составляет 14280 км, маршрут через Суэцкий канал – 23200 км, а через мыс Доброй Надежды – 29400 км. В ближайшей перспективе при надлежащем освоении СМП может рассматриваться как экономически выгодный путь между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Страницы истории

Древние имели обширные сведения о морских пространствах и береговых линиях континентов, морские карты были строго засекречены и не дошли до наших дней. Большая (и, видимо, основная) коллекция древних морских карт сгорела при пожаре в Александрийской библиотеке. Найденные в Турции фрагменты морских карт Пири Рейса [2] были срисованы с еще более древних. Так, китайские картографы ссылаются на карты ранее XIV в., с которых они позаимствовали географическую информацию. На части этих карт были указаны берега Антарктики, свободные ото льда (геологи относят это к периоду относительно недавнему – 50-60 тыс. лет назад, уже в наши дни на этих берегах найдены останки доисторических животных), западное побережье американских континентов.

По крайней мере, древние карты или их начала, несомненно, были у финикийцев, первооткрывателей – Колумба, первооткрывателей Британии, Португалии. Есть сведения, что карты Пири Рейса (или их копии) были у Адольфа Гитлера и он планировал свои далеко идущие военные замыслы с учетом этой информации по использования СМП для достижения Германией военного превосходства в бассейне Тихого Океана. Тогда объяснимы его настойчивые устремления в 1940 г. провести группу из 26 военных судов по этому маршруту из Баренцева моря в Тихий океан [4].

Открытие СМП имеет долгую, многовековую предысторию, достаточно подробно описанную В. Старковым в труде «Очерки истории освоения Арктики». На ранних этапах по некоторым западным участкам этого маршрута совершали плавания суда новгородцев, а позднее – поморов. Эти отважные первопроходцы обладали уникальными практическими навыками, позволявшими совершать в экстремальных климатических условиях Севера дальние плаванья на небольших, хрупких деревянных судах.

Уже в XI в. русские мореплаватели вышли в моря Северного Ледовитого океана, в XII-XIII вв. открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в конце XV в – острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В XVI-XVII вв. активно осваивался участок Северного морского пути – от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби – «мангазейский морской ход»). В XVI–XVII вв. Мангазейский морской ход вел путешественников через Западную Сибирь, где располагалась богатая соболем Мангазейская земля [5].

О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли СМП) впервые было заявлено русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 г., при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII в. Тогда же с его слов итальянским картографом Батистой Аньезе была составлена одна из первых карт Московии, на которой были представлены некоторые участки бассейна Ледовитого океана.

Безопасный морской путь на юго-восток волновал умы англичан. В поисках нового морского пути через моря Ледовитого океана в Китай в середине XVI в. из Англии на Север на средства торгового сообщества была направлена экспедиция из двух судов (капитаны Xью Уиллоби и Ричард Ченслер). Британские моряки предпринимали ряд неоднократных попыток пройти Северо-Восточным проходом, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. Экипаж одного корабля погиб, а другому судну – «Эдуарду Бонавентюру» – удалось добраться до берегов Белого моря.

В 1553 г. англичанин Ричард Ченселер (Chancellor) первым из западноевропейских мореплавателей на корабле обогнул Кольский полуостров и бросил якорь в устье Северной Двины (недалеко от Николо-Корельского монастыря на острове Ягры). Ченслер неоднократно был в Москве на приеме у русского царя Ивана Грозного (неоднократно), возможно, обсуждал с ним возможности и планы северных путешествий. С разрешения государя в 1554 г. была создана первая торговая английская «Московская компания», представлять которую стал Антоний Дженкинсон. Он был направлен в Москву английским правительством с поручением добиться свободного проезда английских купцов от устья Северной Двины до Персии.

Позднее Дженкинсон еще трижды приезжал в Россию, побывал в Персии и оставил записки и карту о своих путешествиях. Карта, составленная им, считается наиболее известной. При создании своей карты «Описание Руссии, Московии и Тартарии» в части изображения северного побережья Дженкинсон использовал данные с карт, любезно предоставленных ему Ульямом Бэрроу, подробно изобразить северное побережье Студеного моря. Он, несомненно, воспользовался описаниями берегов «Акияна» из поморских лоций, которые он мог получить у северных мореходов. Карта выгравирована на меди размером 45х54 см и впервые увидела свет в составе «Зрелища круга земного» – знаменитого атласа карт Авраама Ортелиуса в 1570 г. в Антверпене.

Более того, Ортелиус в этом атласе поместил свою карту с изображением Скандинавии, Гренландии, Исландии и Севера России, на которой обозначены Северный полюси часть «знаменитой Гипербореи», на одном из островов которой написано, что там обитают племена пигмеев. Белое море обозначено у Ортелиуса внутренним водоемом. На севере Кольского полуострова он расположил легендарную страну Биармию. Существует другая карта с изображением побережья Ледовитого (Скифского) океана итальянца Гиакомо Гасталди. Она помещена в венецианском атласе географических карт (1560-1575 гг.). На карте имеется изображение Биармии, расположенной уже традиционно на севере Кольского полуострова. Показана Биармия также на Скалхолтской карте (1570 г.) Сигурда Стефанссона. Оригинал этой карты утерян, но сохранилась копия 1669 г. епископа Турда Турлакссона [6].

В 1556-1557 гг. состоялась вторая морская экспедиция англичан в Северные моря Стивена Барроу. Он на небольшом судне «Ищи выгоду» дошел до острова Вайгач.

Русский царь Иван Грозный был осведомлен (по рассказам англичан и свидетельству итальянского дипломата Марка Фоскарино [7]) о возможности морского прохода в Китай вокруг Сибири и даже предлагал вознаграждение за поиски этого пути. Однако состояние и конструкции судов того времени не позволили осуществить эти помыслы. Тем не менее, мысль о наличии таковой возможности бытовала: во времена царя Алексея Михайловича морской путь по Северному Ледовитому океану и сведения о нем были засекречены, а попытки осуществить морские экспедиции из Архангельска в Мангазею, особенно для иностранных купцов, карались смертной казнью.

Первый опыт полярного судоходства принадлежит русским поморам, которые еще в Х-XI вв. плавали по «Студеному морю». Открытие последнего участка Северо-Восточного прохода в Тихий океан было позднее совершено Семеном Дежневым и Федотом Поповым. Он вышли 1648 г. в промысловую поездку на небольших кочах и первыми в современной цивилизации доказали существование пролива между Азиатским и Северо-Американским континентами, подробно описали Чукотский полуостров, основали Анадырский острог. Русские первопроходцы обследовали все северное побережье Евразии и омывающие его моря.

Одним из провидцев великого будущего морской магистрали на Севере как транспортного пути был М.В.Ломоносов, который в 1763 г. представил в Адмиралтейств-коллегию проект освоения СМП. Ломоносов, выходец из семьи архангельских поморов, имел все основания считать, что создание СМП приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане. Свои соображения М.В.Ломоносов представил в труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении о северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762–1764 гг.). Он предсказал будущую роль СМП в освоении Арктики и в судьбах всей России – «Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой, через изобретение Восточно-Северного мореплавания» [8].

Первым доказательством возможности транзитного использования Северного морского пути стала экспедиция, проходившая в 1878-1879 гг. на шхуне «Вега» под руководством шведа Нильса Норденшельда. Им было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути из Атлантического океана в Тихий. Вторым по этому маршруту прошел в 1893 г. норвежец Фритьоф Нансен, а третьим был в 1901 г. русский исследователь Эдуард Толль.

Д.И.Менделеев посвятил освоению Крайнего Севера 36 научных работ. Вместе с адмиралом С.О. Макаровым участвовал в разработке и постройке в 1898 г. первого в мире высокоширотного ледокола «Ермак». Особое место в истории освоения Арктики принадлежит вице-адмиралу С.О.Макарову. Именно он первым обосновал возможность плавания на Севере посредством мощного ледокола. С помощью ледокола можно провести в Арктику не только торговые суда, но и флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем.

Исследования Северного морского пути в XX в.

Правительство России осуществило ряд мероприятий по изучению и оборудованию Северного морского пути. В 1910 г. были организованы экспедиции по изучению Северного Ледовитого океана, в 1912-1913 гг. установлены постоянные радиостанции в Югорском Шаре, Вайгаче и Маре-Сале, в 1915 г. на о. Диксон. Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр, совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Б.А.Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914-1915 гг. Это плавание стало также первым сквозным прохождением Северного морского пути российской экспедицией.

Первая мировая война показал значимость Северного морского пути для обороны страны. В 1916 г. была сформирована флотилия Северного ледовитого океана и началось строительство Усть-Енисейского порта. Немалое внимание уделял попыткам освоения СМП адмирал А.В.Колчак. В 1919 г. при Российском правительстве был создан Комитет Северного морского пути («Комсеверопуть») во главе с генерал-майором А.В.Поповым. Перед Комитетом ставились задачи организации и проведения работ в Арктике, обеспечения работы товарообменных экспедиций из стран Европы и Европейской части России в Западную Сибирь («Карские экспедиции»), переброски военных грузов. В 1919 г. Карскую экспедицию возглавил Б.А.Вилькицкий. Позднее комитет «Комсеверопуть» продолжил работу при Сибирском ревкоме и осуществлял снабжение регионов Сибири промышленными товарами и вывоз хлеба для населения Европейской части России. Далее ставились задачи освоения всей трассы СМП от Архангельска до мыса Дежнева [9].

Сведем для наглядности основные этапы освоения Северного морского пути в досоветский и начала советского периодов в таблицу.

В настоящее время на маршруте СМП сосредоточена целая сеть уникальных наблюдательных станций, без существования которых трудно представить жизнедеятельность не только отечественных, но и многих зарубежных научных сообществ, изучающих природные и климатические особенности Крайнего Севера.

В послевоенные годы ВОВ началась эпоха атомных ледоколов. Первый ледокол с атомной силовой установкой был спущен на воду 1957 г. С последней четверти XX в (с 1974 г.) в строй вводится семейство атомных ледоколов типа «Арктика»: «Арктика» (1972), «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Советский Союз» (1990), «Ямал» (1993), «50 лет Победы» (2007). Осуществлялись на постоянной основе транспортировка груза для районов крайнего Севера, научные экспедиции. Активно использовались атомоходы для доставки научных групп и туристов на Северный Полюс.

XXI век — поворотный в истории освоении СМП

На сегодняшний момент Арктика является одним из наиболее приоритетных географических зон не только России, но и других ведущих стран мира. В связи с масштабным таянием льдов открываются обширные перспективы для рыболовства, туризма, перевозке грузов и добычи полезных ископаемых на шельфе, которые прежде были плохо или вовсе недоступны по причине суровых климатических условий. Следует обратить снимание на следующие факты:

- в Арктике сосредоточены богатые запасы природных ресурсов: в Арктике выявлено более 20 крупных нефтегазовых месторождений. Согласно данным Минприроды РФ, эти месторождения содержат 15,5 млрд т нефти и 84,5 трлн кубометров газа, а это внушительная часть разведанных мировых ресурсов минерального сырья;

- в связи с глобальным потеплением ледяной покров Арктической зоны будет сокращаться, что улучшит и упростит условия плавания, увеличит сроки летней навигации, увеличит возможность рыбного промысла.

- в Арктике базируются военные базы, причем военное присутствие РФ усиливается, и исследовательские институты, промышленные предприятия, развитие и поддержание, которых, в том числе в социальных аспектах, является одним из приоритетных направлений государственной политики России.

- Принимая во внимание, что СМП является нашим природным и историческим наследием, также следует указать его немалое социально-экономическое значение и выделить следующие преимущества и выгоды, которые будут достигнуты при его освоении:

а) за счет меньшей протяженности, доставка груза по СМП, этот маршрут характеризуется значительно меньшими временными материальными затратами, что свою очередь повышает общую эффективность сделок. Например, при доставке груза из порта Роттердам в порт Йокогама при выборе СМП происходит экономия времени похождения маршрута с 33 до 20 суток, т.е. 13 суток судового хода. Протяженность маршрута по СМП 7300 км, а южный морской маршрут через Суэцкий канал составляет 11200 км. По подсчетам некоторых экспертов, себестоимость морской грузоперевозки по СМП может снизиться более чем на 20% по сравнению с грузоперевозкой по ЮМП. И это с учетом расходов за ледокольную проводку;

б) при проходе судов по СМП происходит меньше застоев судов, которые образовываются при проходе по ЮМП через Суэцкий канал, вследствие узости некоторых морских проходов, которые могут не справиться с плотностью движения морского транспорта;

в) риск пиратства, который, при проходе через Суэцкий и Панамский каналы или через Индийский океан, на территории СМП гораздо ниже или просто отсутствует, что способствует снижению затрат, связанных с обеспечением повышенной безопасности судна.

Благодаря озвученным характеристикам СПМ может служить экономически более выгодной морской коммуникацией и для российских, и (потенциально) для европейских транспортных компаний.

Новый этап освоения Арктики и правовое регулирование СМП

В 1991 г. Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. Акватория СМП официально получила статус международных вод. Согласно статья 234 этой Конвенции, СМП рассматривается как исторически сложившаяся единая национальная транспортная коммуникация России.

4 июля 2012 г. Госдума приняла федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». В законе предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе, создание администрации СМП в форме федерального государственного казенного учреждения.

Этим документом введено новое определение и границы акватории СМП, под которой понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью РФ, территория, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону страны и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада – меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар.

Таким образом, СМП начинается от Карских ворот и заканчивается Беринговым проливом. Закон ввел обязательное страхование гражданской ответственности владельцев судов, совершающих плавание по акватории СМП.Закон вступил в силу в январе 2013 г. В середине мая 2013 г. в Москве начала свою работу администрация СМП.

В 2014 г. начат новый этап освоения арктических пространств и СМП. Принята государственная программа РФ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г.». Задачи программы – усиление координации деятельности органов государственной власти при реализации государственной политики в Арктической зоне РФ; организация мониторинга социально-экономического развития территорий, совершенствование системы статистического наблюдения за показателями социально-экономического развития этих территорий; обеспечение эффективного управления государственными ресурсами и нормативно-правового регулирования в сфере реализации государственной политики на территории Арктики.

Реализация Программы наряду с мероприятиями в части развития Арктической зоны РФ окажет положительное влияние на обеспечение национальной безопасности страны, рост ее международного авторитета, га социально-экономическое развитие этих территорий.

В числе прочих заданий поручается содействие в организации и эффективном использовании транзитных и кроссполярных воздушных маршрутов в Арктике, а также в использовании Северного морского пути для международного судоходства в рамках юрисдикции России и в соответствии с международными договорами; активизация участия российских государственных учреждений и общественных организаций в работе международных форумов, посвященных арктической проблематике. Предусматривается совершенствование системы государственного управления социально-экономическим развитием, в том числе за счет расширения фундаментальных и прикладных научных исследований в Арктике; улучшение качества жизни коренного населения и социальных условий хозяйственной деятельности.

Международное использование СМП

Имеются трудности проводки судов в периоды сложной ледовой обстановки в зимний период. Круглогодичная проводка морских судов, включая крупные танкеры – реальная перспектива перевозки больших объемов грузов из Европы в Юго-Восточную Азию. СМП становится более актуальным и выгодным с экономической точки зрения маршрутом перевозки традиционных грузов, включая нефтепродукты и газовый конденсат с Дальнего Востока в Европу. По СМП могут совершать плавание суда неледового класса из Европы в Азию, так и из Азии в Европу.

В сентябре 2010 г. балкер под иностранным флагом прошел по СМП из норвежского Киркенеса в Китай. Всего в 2010 г. СМП воспользовались четыре иностранных корабля, в 2011 уже количество проходок составило 34 единицы, а в 2012 – 46, в 2013 г. свыше 58 судов. С учетом российских судов, проходящих только по отдельным участкам трассы, в эту навигацию количество судов, побывавших на трассе СМП, составит 462 единицы. Большую часть грузов, перевозимых по СМП, в настоящее время составляют полезные ископаемые, среди которых первенствуют нефтепродукты. Только в 2012 г. 26 судов перевезли транзитом по СМП 894079 т дизельного и авиационного топлива, газового конденсата, сжиженного природного газа и других ГСМ. 18 танкеров проследовали с запада на восток, а 8 – в противоположном направлении.

В августе 2012 г. китайское ледокольное судно-снабженец впервые в истории прошло по Северному морскому пути (СМП), а уже летом 2013 г. Китайская судоходная компания запустила по СМП регулярные коммерческие рейсы. Ожидается, что к 2020 г. каждая шестая тонна национального экспорта будет отправляться по СМП, причем эти перевозки будут обеспечивать китайские, а не российские ледоколы. Китай уже строит на верфях Финляндии второе ледокольное судно, а также планирует строить атомные суда для полярных исследований – государство уже выделило средства на исследования и разработку соответствующих технологий. В 2010 г. Tschudi Shipping Company зафрахтовала судно MV Nordic Barents для перевозки 40 000 т железной руды из Норвегии в Китай для Northern Iron. Расстояние маршрута составило около 6 500 морских миль (12 040 км), вдвое меньше длины маршрута через Суэцкий канал. При следовании по СМП экономия времени составила порядка 17 дней [10].

Самое крупное нефтеналивное судно на трассе СМП – норвежский танкер «Marika», доставивший в августе 2012 г. 66552 тонн авиатоплива из Кореи в Финляндию. В ноябре 2012 г. норвежский газовоз «ObRiver» в обратном направлении доставил из Хаммерфеста, Норвегия, 66 342 тонн сжиженного природного газа в порт Тобата, Япония. Однако объем рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России незначителен в российских перевозках по СМП и составляет всего 3% от общего грузооборота. По оценкам некоторых экспертов, к 2020 г. грузовой СМП должен достигнуть 20 млн т в год. Причем это касается перевалок торговых грузов.

Дороговизна тарифов на грузоперевозки, в том числе и стоимость круизов по СМП – это серьезная преграда для быстрого развития СМП. Правительство РФ начало разработку законопроектов по смягчению морской тарифной нагрузки в арктической зоне. На сегодняшний момент Правительством РФ уже составлен ряд документов (стратегий развития, государственных программ и подпрограмм), в которых подчеркивается значимость развития СМП в экономических интересах страны. Расширение масштабов судоходства в Арктике требует от России улучшения готовности аварийно-спасательных служб по маршруту СМП и введения нового свода правил мореходства.

«Полярный кодекс» международного судоходства, который вступит в силу с 2016 г., установит более строгие экологические нормы для арктического судоходства. Сейчас иностранные судовладельцы опасаются аварий на среднем участке пути севернее Восточной Сибири в удалении от существующих баз спасательных служб.

Перспективы развития

На фоне событий политического, экономического и социального характера начал проявляться активный интерес к Арктике как к стратегическому экономически-социальному субъекту РФ. Освоение новых месторождений, расположенных в континентальном шельфе Арктической зоны России, представляющее серьезную ступень в развитие ТЭК (Топливно-энергетический комплекс), развитие и поддержание соответствующей инфраструктуры, необходимой для эффективного использования СМП, а также развитие территорий под ОПК [11], будет способствовать развитию иных, «производных» видов деятельности промышленного и коммерческого характера.

К стратегическим видам деятельности стоит отнести туризм, который по мере развития предоставит новые возможности улучшения социальной составляющей экономики, что важно для возрастающего гражданского контингента местного населения, проживающего на островных и материковых территориях приполярных зон. В рамках основного мероприятия «Развитие въездного туризма» государственной программы Российской Федерации «Развитие культуры и туризма» на 2013–2020 гг. предусмотрены расширение возможностей посещения туристами морских районов, прилегающих к северному побережью РФ, а также создание условий для приема туристов на островных северных территориях России [12].

Следует учитывать возрастающий и пассажирский поток, доставку пассажиров в островные и береговые населенные пункты по трассе. Есть также смысл рассмотреть использование СМП для целей туристских (круизных) или деловых путешествий — организация научных экспедиций (научный туризм) или конгрессно-выставочный туризм. Отсюда следует, что ассортимент североморских круизов за счет рационального использования судов многоцелевого назначения (смешанного грузо-пассажирского) усиленного ледового класса может быть расширен. При растущем диапазоне целей путешествий в Арктику, деятельность по развитию туризма в каждом регионе должна быть неразрывно связано с созданием, развитием и обеспечением функционирования соответствующей туристской инфраструктуры береговых территорий. Это, в свою очередь, будет связано с занятостью местного коренного и временно проживающего населения.

Увеличение туристского потока, учитывая высокую стоимость путешествия, преимущественно въездных иностранных туристов, будет зависеть от качества составляющих туристской индустрии регионов, которая включает специализированные туристские предприятия, туристско-информационные центры, транспортную и ресторанно-гостиничные предприятия, аттракции т.д. Перечень аттракций для туристов во время пребывания включает прыжки с парашютом, подледный дайвинг, полет на воздушном шаре, а также менее экстремальные программы: катание на мотосанях, собачьих упряжках, вертолете, охоту и рыбалку, экологические программы (посещение «птичьих базаров»), различные культурные программы, посещение нефтяных платформ и иных производственных объектов, ознакомление с бытом и этнокультурой проживающего на прибрежных территория коренного населения и народов.

Уже сейчас путешествия в арктическую зону являются одним из наиболее дорогих видов туризма как в нашей стране, так и за рубежом. Например, ценовой диапазон туров на Северный полюс, предлагаемый турфирмами, варьируется в среднем от 5000 до 25000 евро и выше. Причем зачастую в стоимость таких программ могут быть не включены некоторые расходы, такие как транспортные расходы по доставке туристов до мест начала и окончания путешествия, проживание и/или питание в транзитной зоне, страховые услуги, экипировка, медицинское обслуживание т.д.

Для уменьшения стоимости и продолжительности путешествий, учитывая высокую отдаленность территорий и аттрактивных объектов, возможно, придется разрабатывать и предлагать на рынок путешествия по различным (отдельным) частям маршрута, не исключая и весь маршрут целиком. Например, для туристов из европейских зон и территорий можно предлагать путешествие по западной части маршрута, для туристов следующих с Востока и американского континента нужно предлагать восточную часть пути. Для транзита путешествующих по отдельным этапам следует предусматривать возможности использования воздушного сообщения и местных аэродромов для подсадки туристов на суда, следующие по маршруту.

Помимо хорошо освоенных путешествий на Северный полюс (маршруты на ледоколах, вертолетные поездки), не следует также забывать о возможности развития туризма в регионах Арктической зоны, таких как Мурманская, Ханты-Мансийская области, Таймыр и др., где можно успешно реализовать индустрию гостеприимства, обеспечив инфраструктура для таких видов путешествий, как приключенческий, экстремальный, спортивный, рекреационный, деловой туризм, культурно-познавательный и иные виды туризма.

В настоящее время интенсивно развивается строительство специализированных военных кораблей [13] и судов обеспечения. Рационально при этом рассматривать и суда многоцелевого использования, включающего возможность организации на этих судах перевозки круизных туристов до 100-200 человек и формирование судовой инфраструктуры комфортного безопасного пребывания (размещение и питание, организацию аттрактивного отдыха). Поскольку в большинстве мест посещения нет глубоководных причальных стенок, суда будут стоять на рейде в достаточном удалении от берега – необходимо предусмотреть бортовые челночные суда (шаттлы), суда на воздушной подушке, вертолеты и вертолетные площадки для оперативной доставки на туристов на берег и обратно.

Туризм даст этим регионам импульс к развитию, доступ потребителей к аттрактивным объектам культурного и природного населения, обеспечит занятость местного и гражданского населения. Для решения этих задач необходимо инициировать постоянно действующую научную группу с участие Географического общества, НИИ Арктики и Антарктики, Международной туристской Академии и в ближайшее время провести совещание по арктическому туризму с участием Морского комитета, Ростуризма и других профильных научных и общественных организаций.

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ

1. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 17 января 2013 г. N 7 г. Москва «Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути». – URL: http://www.rg.ru

2. Государственная программа РФ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года». Утверждена Постановлением Правительства РФ от 21 апреля 2014 г. № 366. – URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70544266/

3. Белов М. И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века. – М.: Морской транспорт, 1956. – Т. I. – 592 с.

4. Гельвальд Ф. В области вечного льда: История путешествий к Северному полюсу с древнейших времен до настоящего. — СПб.: Изд. кн. маг. «Нового времени», 1881. — 880 с.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] В летную навигацию 2010 г. этим маршрутом (Мурманск-Анадырь) успешно прошел морской автопассажирский паром проекта В-493 «Георг Отс» с 10 по 25 сентября. Характеристики судна: водоизмещение 10 тыс.т., длина 134 м, ширина 21 м, осадка 5,3 м. Пассажировместимость 600 чел., экипаж 200 чел.

[2] Укажем, что существует Западный маршрут (морской путь) вокруг северной прибрежной территории Северо-американского континента (Канады и Аляски) более трудный напряженности ледовой обстановки.

[3] Пири Рейс (ок. 1470-1554 или 1555) — османский мореплаватель, адмирал и картограф.

[4] В 1940 г. немецкий военновспомогательный крейсер «Комет» пошел СМП на 23 дня. Это судно неледового класса HSK-7, судно № 47, изначально торговое судно «Эмс», постройки 1937 г., водоизмещение 7500 т., длина 115 м, ширина 15,3 м, осадка 6,5 м, имел мощное артиллерийское и минно-торпедное вооружение, а также на борту быстроходный катер для торпедных атак. Судно было закамуфлировано под советский торговый корабль «Семен Денежнев» (не без помощи советских специалистов) в условиях секретности экспедиции успешно преодолел весь СМП за 23 дня и вышел в Тихий океан. Но в ту пору было холоднее, ледовая обстановка была тяжелее, и судну на разных этапах маршрута в море Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском море потребовалась помощь четырех советских ледоколов. Эта экспедиция была первой и последней для кигсмарине. URL: http://armyman.info/flot/kreyser/15987-komet.html

[5] Старков В.Ф. Очерки истории освоения Арктики. Том II. Россия и Северо-Восточный проход. Мангазнйский морской ход. URL: http://statehistory.ru/books/Vadim-Starkov_Ocherki-istorii-osvoeniya-Arktiki.

[6] Гельвальд Ф. В области вечного льда: История путешествий к Северному полюсу с древнейших времен до настоящего. - СПб, 1884. – Цит. по: URL:

http://www.uhlib.ru/istorija/nevedomye_zemli_i_narody_severa/p9.php#metkadoc6

[7] Фоскарино Марко. Донесение о Московии 1537 год. - URL: http://istclub.ru/topic/799-м-фоскарино-донесение о Московии-1537 г.

[8] Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном... (Северный морской путь: состояние, проблемы, перспективы). - URL: http://old.nasledie.ru/oboz/N1-2_97/016.htm

[9] Бурков Г. Как начинался Севморпуть (К 75-летию создания Главсевморпути). - URL: http://www.morflot.su/archives/articles1694file.pdf

[10] http://www.sdelanounas.ru/blogs/40608/

[11] ОПК - оборонно-промышленный комплекс.

[12] URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70544266/#ixzz3QyUUIDig

[13] Есть сведения, что Канала уже начала постройку шести ледоколов военного назначения.

© Авторы, текст, 2015

Статья поступила в редакцию 11.12.2015 г.

Биржаков Михаил Борисович,
вице-президент Международной туристской академии,
е-mail: mbbirzhakov2009@yandex.ru

Кострюкова Оксана Николаевна,
кандидат экономических наук, доцент,
Санкт-Петербургский государственный экономический университет,
действительный член Международной туристской академии,
е-mail: kostrukova75@mail.ru

Озимина Любовь А.
аспирант, Санкт-Петербургский государственный экономический университет

Опубликовано: Журнал Института наследия, 2015/3

Постоянный адрес статьи: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/3/48.html

Наверх

Новости

Наши партнеры