2026/2(45)

Содержание

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Зубов Д.С.

Оккупационный режим и нацистские преступления
в Краснодарском крае (1942-1943): анализ свидетельств очевидцев

ПРИКЛАДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Вадатурский Д.А.

К вопросу о распространении каменного зодчества
в арктическом регионе.
Строительство кирпичного Успенского собора в Сумском остроге

Васильев Г.Е.

Художественный проект
«Мои современники»:
аксиологические основания

Латушко Ю.В.

Традиционный водный транспорт амурского бассейна

Николаев К.А.

Авторское повторение и копия в творческой практике
владимирских художников
1980-х - 1990-х гг. на материале архива отдела научной экспертизы ГОСНИИР)

Ипполитов С.С.

Становление и развитие авторского права в КНР:
от доктрины к инструментам государственной культурной политики

СОХРАНЕНИЕ НАСЛЕДИЯ

Кочкин С.А.

Исследование рентгенограммы картины Федора Васильева
«Пейзаж. Парголово» (Саратовский государственный
художественный музей им. А.Н.Радищева)

Лысенко А.С.

Механизмы и способы культурной трансляции в контексте
исторического развития художественной династии Стронских

Молодин А.В.

Цифровой двойник как объект охраны утраченного наследия

Филин П.А.

Чукотская байдара: технологии и сохранение традиций. Опыт строительства эскимосской байдары в поселке Сиреники
в 2025 г.

Сун Юйхань

Историческая практика и эволюция концепций охраны
крупных археологических памятников в Китае

МУЗЕЙНОЕ ДЕЛО

Макарова Е.Е.

Тайницкая башня Нижегородского кремля: историко-архитектурный обзор

Михальская О.В.,
Чувилькина Ю.В.

Вклад собирателя Феликса Евгеньевича Вишневского
в формирование коллекций музеев России

Шиманова М.А.

Библейские сюжеты изразцовой печи XVIII века Новодевичьего монастыря в Москве

Опубликован 04.05.2026 г.

Архив

DOI 10.34685/HI.2026.48.76.008

Латушко Ю.В.

Традиционный водный транспорт амурского бассейна

Аннотация. Статья исследует традиционный водный транспорт коренных народов амурского бассейна (нанайцев, удэгейцев, орочей, ульчей, нивхов и др.) как элемент их материальной и, отчасти, духовной культуры. На основе археологических, лингвистических, этнографических данных, включая собственные полевые материалы, автор даёт ретроспективный обзор этапов формирования, роли, функций и конструктивных особенностей лодок в регионе. Отстаивается точка зрения, что этнический водный транспорт имеет более глубокие корни в этнокультурном ландшафте Амура и зависит от конкретных экологических условий того или иного района амурского бассейна. Лодки сами по себе являются маркером и символом местного культурного ландшафта. На примере региона бассейна Уссури и её горных притоков: р. Бикин, Хор, Большая Уссурка (Иман) – анализируются основные типы водных транспортных средств – оморочки и баты, подробно реконструируется полный технологический цикл их изготовления в связи со средой обитания, особенностями и задачами этнической культуры удэгейцев. Объясняется причина устойчивости традиционных форм лодок на притоках, по отношению к основному руслу Амура.

Ключевые слова: водный транспорт, бассейн реки Амур, река Бикин, Дальний Восток, Приамурье, конструкции лодок, писаницы, коренные народы, символика, этническая культура.

«Амур – река родственников» – так называется книга одного из основателей нанайской литературы Григория Ходжера (1965). С глубокой древности все, кто жил в бассейне Амура – по его основному руслу и многочисленным притокам – были соединены могучей рекой. Китайцы зовут её «рекой черного дракона» – Хэйлунцзян (黑龙江). Это название согласуется и с легендами народов Приамурья и Приморья о добром черном драконе, победившем белого дракона. Большинство аборигенов тунгусо-маньчжурской группы народов называли Амур Дами мурэ – «широкая река» или Сахалянь Ула, что переводится с маньчжурского как «черная река».

Хэйшуй мохэ – людьми черной воды – назывался в китайских источниках народ (точнее, одна из групп народов мохэ), обитавший по берегам Амура с раннего Средневековья. Это были предки чжурчжэней и, соответственно, маньчжуров. Несколько раз переселялись они и на левый берег Амура. Средоточием мохэсцев в IV–VI вв. были бассейны рек Амур, Зея, Сунгари, Уссури. Мохэские племена принесли с собой использование коней в охоте, военных действиях, сельском хозяйстве и сложную культуру. Возможно, её следы мы видим сегодня на Сукпайской писанице на юге Хабаровского края. Здесь изображены лодка и всадник под ней (рис. 1, 1, 2). Исследователи предполагают, что рисунки отображают шаманские религиозные представления о трех мирах: верхнем, среднем и нижнем.

Культурный ландшафт Приамурья и Приморья формировался волнообразно. С какого времени появляется человек на Амуре? Можно говорить о палеолите и мезолите, но таких памятников сравнительно немного. А вот в неолите обнаруживается уже разнообразие культур. Одной из таких была Кондонская археологическая культура V–III тыс. до н.э., существовавшая в нижнем течении рек Амур и Уссури в Приамурье и Приморье. Она известна уникальными артефактами, особенно глиняными антропоморфными статуэтками, такими, как знаменитая «Кондонская Нефертити», найденная в селе Кондон академиком А. П. Окладниковым и относящаяся к древнейшему искусству Дальнего Востока. Примерно в то же время появляется и знаменитый орнамент – амурская плетенка. Вот как об этом писал академик: «В неолите, около 6-5 тысяч лет тому назад, на Нижнем Амуре развивается сложная и высоко развитая по тому времени культура оседлых рыболовов и охотников, в жизни которых первостепенное место занимала добыча проходной морской рыбы, кеты и горбуши. По берегам Амура помещались посёлки из огромных, нередко и многочисленных зимних домов с углублённым в землю основанием – котлованом. Характерной чертой этой неолитической культуры являлось своеобразное искусство, в основе которого находится особый орнаментальный стиль, богато развитая криволинейная орнаментика: спирали, «амурская плетёнка» – сетка из переплетающихся кривых линий» [1].

Примерно во времена существования кондонской культуры из трансевразийской языковой семьи отделилась тунгусо-маньчжурская группа. И родиной ее формирования был Амур. На языках этой группы говорят сегодня ульчи, нанайцы, ороки, орочи, удэгейцы и др. Их далекие предки, однако, знали не только охоту и рыболовство, но и зачатки просового земледелия [2]. Позднее, с эпохи палеометалла, пришли сюда и скотоводы. Однако первые предки тунгусо-маньчжуров не были первыми людьми в этих краях. Потомками самого древнего населения являются нивхи или гиляки, имя которых дано тунгусо-маньчжурами и означает «люди в лодках» или «гребцы», от слова «гилэ» (гребное судно или гребное весло) (рис. 3). Родство людей Амура с древнейших времен обеспечивала сама река: все коренные жители по её берегам – дети реки, которых китайцы называли «рыбокожими» из-за одежды, сшитой из рыб.

Известный этнограф Владимир Арсеньев вспоминал, как изрядно испугался на реке Иман (Б. Уссурка), когда лодки его команды понесло на скалы: «На Имане, как на всех горных речках, много порогов. Один из них, тот самый, который находится на половине пути между Сидатуном и Арму, считается самым опасным. Здесь шум воды слышен ещё издали, уклон дна реки заметен прямо на глаз. С противоположного берега нависла скала. Вода с пеной бьёт под неё. От брызг она вся обмёрзла. Удэгейцы задержали лодку и посоветовались между собой, затем поставили её поперёк воды и тихонько стали спускать по течению. В тот момент, когда сильная струя воды понесла лодку к скале, они ловким толчком вывели её в новом направлении. По глазам удэгейцев я увидел, что мы подверглись большой опасности». Но еще больше путешественник удивился спокойствию своего проводника гольда [3] Дерсу Узала: «Ничего, капитан, Удэгей все равно рыба. Шибко хорошо понимай в лодке ходи. Наша так не могу» [4].

Река – это дорога, но и метафора самой жизни. В настоящем очерке мы рассмотрим истоки, развитие и современное бытование традиционной лодки. Приведем ранние свидетельства, зафиксировавшие появление амурских лодок; конструктивные особенности и этапы изготовления наиболее распространенной и древней формы – долбленой лодки бата и оморочки. В центре внимания будут правые горные притоки Амура, бассейна реки Уссури – Иман, Бикин и Хор. Коснемся мы и контекста использования лодок в этнографическое время – применительно к Уссурийскому краю это период от середины XIX века до наших дней.

Этноархеология

А. Экологические причины появления водного транспорта в бассейне Амура. Появление и развитие водного транспорта на территории Амуро-Сахалинской историко-культурной области определяется периодом перехода от финального плейстоцена к раннему голоцену (16-12 тыс. л. н.) и связано с процессом таяния ледников, трансгрессией уровня моря на побережье и образованием густых речных систем в континентальной зоне. Несмотря на отсутствие археологических находок самих лодок на данной территории, имеется целый ряд свидетельств существования в этот период водного транспорта, в т. ч. реконструированные пути миграций археологических культур по руслу Амура и его притокам, дальнейшее заселение и контакты с жителями островов Курильской гряды и Японского архипелага [5], находки водного транспорта в соседних регионах, а также находки костей морских рыб и моллюсков на памятниках Нижнего Амура и Приморья, добыча которых могла осуществляться только при наличии водного транспорта [6].

Наиболее информативным источником многообразия водного транспорта в древнейшие эпохи является первобытное искусство. В наскальной живописи, а также среди предметов мобильной пластики, стабильным сюжетом, начиная с эпохи неолита и вплоть до этнографической современности, становятся лодка и сидящие в ней люди. Для Амуро-Сахалинской историко-культурной области известны изображения водных средств на шести писаницах: Сикачи-Алян; у с. Шереметьево; Сукпайская писаница; рисунки на р. Кия; у с. Калиновка и урочища Май Хабаровского края (рис. 1). Несмотря на кажущуюся простоту рисунков – прямая или изогнутая линия с вертикальными черточками-фигурами людей, сравнительный анализ основных параметров изображений писаниц со схемами традиционных плавательных средств в регионе позволяет выделить основные виды лодок, которые могли использоваться древним населением.

Б. Типология древних лодок. На основе анализа материалов древнего искусства мы можем предложить следующую условную классификацию: Тип А. Долблёнки (плоское днище); Тип Б. Берестяные каркасные лодки (дугообразное днище); Тип Б2. Лодки составные каркасные для морского плавания (высокие борта); Тип В. Более крупные суда класса «река – море», построенные по маньчжурскому образцу (рис. 1, 9); Тип В2. Крупные лодки с изогнутым днищем и дополнительными деталями (мачты и каюты) [7].

Реконструкция форм древних лодок подтверждается моделями водного транспорта, обнаруженными на памятниках Приморья и Приамурья: самые древние модели известны на памятнике Бойсмана-2 (залив Петра Великого, 6,5-5 тыс. лет назад), выполненные из рога оленя. Одна из этих лодок имеет острый нос и прямую корму, плоское слабо выгнутое днище, небольшую глубину борта. Вторая имеет обоюдоострые корму и нос и достаточно высокие борта. Данные модели могут соответствовать разным типам долбленок. На памятнике Амурский Санаторий (польцевская культура, XVIII вв. до н.э. — IV в. н.э.) была обнаружена глиняная модель лодки, по форме напоминающая лодку-берестянку или обоюдоострую долбленку. У нее выгнутое днище и симметрично суживающиеся, загнутые к верху концы. Сходными чертами обладает фрагмент глиняной лодки, найденный в бухте Теляковского (Приморье, янковская культура). У неё имеется два углубления в днище, являвшимися гнездами для мачты [8].

В. Конструкции лодок. Из этнографических источников мы знаем, что водные транспортные средства у местных народов делились на несколько типов: долблёные, каркасные и составные (дощатые), и зависели от экологических условий (наличие дерева; режима водной эксплуатации; характера местности и т.п.) и функционального назначения (транспортировка грузов, выезд на рыбалку и/или охоту, промысел морского зверя и др.).

Долблёные. Основу такой лодки составляет цельный массив дерева, из которого выдалбливаются элементы (днище, нос, корма, борта). В некоторых случаях борта по краю наращивают с помощью досок. Для изготовления такой лодки существовал универсальный долбильный топор (нивхск. матькн”к, удэг. – досин(г)ку), у которого лопасть с лезвием шла поперек по отношению к рукоятке. Изготавливалась такие лодки из одной колоды дерева мягких мелкослоистых пород: тополя, осины, липы, кедра. Л. И. Шренк упоминал также у ульчей и нанайцев традицию изготовления долбленок из ивы волчниковой (Salix praecox HOPPE) (нанайск. [х]ам[м]агда). Долбленные лодки встречались у всех народов региона. Согласно материалам Л. Я. Штернберга, у айнов Сахалина существовала легенда о птице chipta chiri (дятел), посланной богами научить людей делать лодки чису из стволов деревьев, что указывает на долбленку как на первоначальный тип водного транспорта и у айнов [9].

В зависимости от конструкции кормы и носа, а также размеров транспортного средства можно выделить несколько видов долбленных лодок.

Остроконечная лодка амурского типа – оморочка (русск.) (нанайск. утунги, удэг. угда, айнск. чису) имела заострённые нос и корму, плоское днище с небольшим выгибом посередине, прямую бортовую линию, прямые распорки (от 2 до 12 шт.). Такое устройство давало остроконечной долбленке возможность легко маневрировать в узких протоках, поэтому она часто использовалась для индивидуальной охоты (позволяла подплыть к месту водопоя, охотиться на водоплавающую дичь, рыбачить с острогой). Лодка была рассчитана на одного-двух человек. Грузоподъёмность не превышала 200—300 кг [10]. У ульчей и нанайцев Л. И. Шренк выделял два подтипа такой лодки: утунги – остроконечная долбленка, имела большую ширину и меньшую глубину, предназначалась для перевозки грузов или людей, и гульба – более узкая по отношению к длине лодка, в отличие от первой она имела стенки толще, дно глубже, что позволяло плавать при сильном волнении или при наличии каменистого дна [11]. В. К. Арсеньев дает оригинальное, но не совсем верное истолкование названия оморочка от орочского «омо» – один и «ороч» – человек, то есть лодка для одного человека [12]. Хотя он и прав в том, что это индивидуальный транспорт: неважно, выдолблена ли она из куска дерева, собрана ли каркасом, покрытом берестой или шкурой животного.

Лодка с лопатообразным носом – бат (русск.) (у низовских нанайцев анимагда, у верховских – авариа, ульч. унни-магда, ороч. улимагда, ана-угда,удэг. ана). Отличается большим размером, а также выступом в передней части в виде лопатообразного (четырёхугольного) продолжения днища (амурский вариант) (рис. 2, 1). Конструкция позволяла ложиться на волну и гасить её, а также преодолевать сложные перекаты и завалы. Корма и нос заканчивались прямыми вертикальными стенками. Нос лодки выдалбливали со стороны комеля, а корму – со стороны верхушки дерева. Размеры лодки варьировались в зависимости от дерева (кедр, липа, тополь), в среднем длина равнялась 7,5 м (до 10-12 м). Были также малые баты (до 4 м) для легких грузов, которые орочи называли нисаа угда (букв. маленькая лодка). Бат предназначался для перевозки людей и грузов (грузоподъёмность до 750—800 кг) по горным таёжным рекам с большой скоростью течения и многочисленными завалами и перекатами [13]. Бат не имел уключин для весел, он не совсем или не всегда плыл – его старались не направлять на глубокую неспокойную воду, чаще толкали от дна длинными шестами. У И. А. Лопатина есть описание использования данного типа лодки: «На батах гольды взбираются по горным рекам и речкам [вверх по течению. – Ю.Л.] до водоразделов. Кроме этого способа сообщения, никакие другие здесь невозможны, вследствие глухой непроходимой девственной тайги и топких бесконечных болот» [14]. Мощное округлое тулово долбленого бата могло перекатываться через пороги горных речек и было удобно для небольших волоков по суше. Завалы деревьев на реках, именуемые сегодня «расческами» (рис. 4), подчас продавливались батом как катком.

«Лодка с ушами» – у нивхов, проживающих на восточном побережье о. Сахалин, а также в долине р. Тымь, и у айнов имелся собственный вариант долбленного бата мла му (нивхск.), представлявший собой массивную лодку с лопатообразными выступами на корме и в носовой части (козырьки). Лодка обладала сферически-приплюснутой формой днища, в отдельных случаях под носовым выступом вытесывался киль. В остальном строение данной лодки близко к батам удэгейцев и др., изготавливалась мла му также из тополя (нивхи называли его му-чхарь – буквально «лодочное дерево»). Главными особенностями данных лодок являлись их легкость и небольшая осадка, позволявшая преодолевать мелководные места. Для морских путешествий поверх бортов нашивались дощатые фальшборты. При попутном ветре ставился парус, сшитый из рыбьих кож, для которого использовалась березовая мачта высотой 1,5–2 м. Для увеличения грузоподъемности и устойчивости при морских путешествиях баты также могли соединять попарно поперечными шестами [15].

Каркасные. Такая лодка представляет собой каркас, выполненный из ели или лиственницы, обшитый берестой. Береста – один из самых доступных материалов не только для лодок, но и для утвари, туесов, посуды и проч. Берестяная лодка (нанайск. дзяи, дяи, эвенск. нелуч) была повсеместно распространена на юге Дальнего Востока. Амурский вариант берестянки отличался высоко загнутыми носом и кормой, по типу ладьи (рис. 2, 2). Такая конструкция использовалась для защиты от попадания воды внутрь, а также для скрепления бересты. Лодку отличали малая осадка, даже при полной загруженности, и высокая проходимость на мелководье. Однако конструкция была относительно хрупкой, поэтому использовалась на спокойных водоемах. При помощи берестянок ставили сети, выезжали на охоту или в гости [16]. Для передвижения на берестяных (и долбленых) оморочках использовали два типа весел: большое двухлопастное длиной 160-170 см при обычном плавании и пара коротких – в виде «лопаточек» длиной 70-75 см для ночной охоты или рыбалки. Вверх по течению (на мелководье) на оморочках поднимались с помощью шестов длиной 150-160 см, одновременно отталкиваясь ими о дно реки. Длина оморочки достигала 3 м и вмещала от 1, а при необходимости – до 6 человек. Чаще всего лодка строилась под рост хозяина, отсюда значительная вариативность размеров. Однако имеются свидетельства о существовании у амурских эвенков берестяных оморочек длиной до 10 метров, использовавшихся для переездов [17]. В целом, такая лодка была у каждого мужчины старше 12 лет. Сосчитав лодки, можно понять, сколько проживало мужчин в том или ином стойбище. Согласно В. К. Арсеньеву, у удэгейцев бытовала легенда о существовании у них некогда каркасных лодок, обтянутых шкурой тюленя (удэг. тоэмтыга). Такие лодки использовались вместо долбленных, когда их предки проживали на побережье Японского моря. Последующий отказ от них объяснялся переездом в горные районы, где, во-первых, отсутствовал необходимый материал (нерпичьи шкуры), а во-вторых, отмечалась хрупкость лодки для условий горных рек [18; 19].

Составные. Широкое распространение в регионе имела амурская дощатая лодка (нанайск. огда, нивхск. калмр му или тыркр му, ульчск. угда, орочск. тымтыэ, аккена). Она собиралась из трёх реже более досок. Крупная доска шла на днище, к ней деревянными гвоздями приколачивались боковые доски-борта (рис. 2, 3). Для основных досок нивхи использовали лиственницу или ель аянскую, нанайцы и ульчи – кедр (Pinus Cembra). Амурская лодка имела тупую корму и заостренный нос, сформированный из двух досок, сходящихся внахлёст под углом. Плоское днище имело слегка выгнутую форму, в носовой части выступало вперед, аналогично долбленному бату с лопатообразным выступом. Удлинение носа защищало лодку от больших волн и скалистых камней, а также помогало швартоваться на берег кормой вперед. В таком случае лодку разворачивали носом на волну, вследствие чего её буквально закидывало вместе с грузом на берег [20]. Лодка применялась на рыбалке, при охоте на морского зверя и для перевозки грузов, для бытовых и ритуальных задач. Для выхода в море ей надстраивали дополнительные борта (нивхск. ардш), при попутном ветре устанавливали парус на двух жердях (крепились к днищу) (рис. 2, 4). Для передвижения на дощатой лодке использовались два типа весел: однолопастные гребные (с округлой или суживающейся лопастью, с отверстием для уключины) и рулевое весло меньших размеров и более узкой лопастью. Скамьи для гребцов были переносные, устанавливались на дно лодки, ближе к передней части [21].

В завершении отметим, что в Южно-Уссурийском крае известно использование лодок маньчжурского и китайского типов, так как на водный транспорт коренных народов столетиями оказывали влияние соседние государства и народы. В эпоху Средневековья территории Нижнего Амура и Сахалина номинально входили в состав управления Нургань (династия Мин). Для показательной демонстрации могущества китайцами были совершены около семи экспедиций к устью Амура с р. Сунгари в период с 1404 по 1433 г. Об этих событиях остались сведения на стелах Тырского утёса. Известно, что численность экспедиции могла достигать 2 тыс. чел., размещённых на 50 больших лодках, на постройку которых требовались существенные затраты, отражённые в китайских источниках [22]. Однако для нужд местного населения такие суда обычно не требовались, к тому же аборигенная экономика была сравнительно простой для таких задач.

Бикинские лодки. Народные средства передвижения – результат долговременного приспособления к той местности и климату, где жили люди, и под те задачи, которые ими ставились (рис. 5, 10). Почти все они связаны с этнической культурой в целом и особенно – с материальным производством средств к существованию: пищи, одежды и жилья, и, в конечном итоге, самым важным производством – жизни, то есть других людей. Поэтому в лодке преломляются все стороны этнического бытия – транспортное средство, символ достоинства её владельца и рода, к которому он принадлежит, церемониальный транспорт для свадьбы, траурный для погребения. Лодку можно считать метафорой утробы матери и одновременно метафорой могилы [23; 24]; Лодка как вещь и как идея; как средство горизонтальной коммуникации, и атрибут социального ранга; лодка как часть общей исторической памяти людей Амура и маркер отдельной территории, части общего культурного ландшафта. Справедливо сказать, что она является интегральной частью всей этнокультуры. Проиллюстрировать сказанное можно примером самобытной культуры удэгейцев бассейна реки Бикин (Примечание. Групп удэгейцев несколько: хорско-анюйская, бикинско-иманская и самаргинско-хунгарийской групп. На протяжении истории удэге контактировали с нанайцами и эвенками, но наиболее тесные связи были у них с орочами. В. К. Арсеньев записал легенду о том, что ранее удэгейцы жили на берегу моря, откуда и пришли в тайгу Сихотэ-Алиня по следу выдры. На языке соседей их нередко называли «поморами» – намунка (нанайск.), ламка (тунгус.). Но и в тайге водный транспорт был важнейшим элементом культуры.)

В 2020 году в ходе экспедиции мы шли по реке Бикин от Красного Яра вверх по течению в поселок Соболиный. Края эти – родина бикинской группы удэгейцев. Сойдя на берег, мы увидели привязанные там лодки. Сходу наш проводник-удэгеец из Красного Яра сказал между прочим: «Из Ясеневого». И добавил: «У них лодки другие…» [25]

Глядя на стоящие в ряд дощатые лодки из разных селений, было сложно заметить особые различия (рис. 6) – конструктивно они все одинаковые, но глаз местного сразу видит почерк строителя лодки и её хозяина (часто это не одно и то же лицо). Вот почему лодку нельзя делать плохо: стыдно будет промеж людей, да и поймут сразу, откуда ты, а значит перед родичами тоже неудобно. В наше время на Бикине мастеров – строителей лодок не так много. Раньше же каждый взрослый мужчина мог и должен был изготовить себе лодку. Сегодня многие взрослые удэгейцы в теории знают, как строить дощатую лодку бат (рис. 6, 7) или долбленую оморочку (рис. 8, 9), но предпочитают заказать ее – за деньги ли, за услугу или помощь – у тех, кто это делает лучше остальных. Мастер не обязательно сделает вам лодку «под ключ», скорее он изготовит основу – например, грубо подогнанный под размеры каркас, который заказчик доведет до ума самостоятельно: сам подгонит детали, нанесет при желании орнамент и т.п. [26]. Жизнь в здешних краях, по прошествии более чем века со времени путешествия Владимира Арсеньева, в чем-то изменилась кардинально, но во многом осталась прежней просто потому, что мало чем изменились здешняя природа и люди, являющиеся ее частью. Река Бикин, как и река Хор и другие горные притоки Амура, стремительны и коварны. Но в густых зарослях Сихотэ-Алиня нет ничего удобнее для сообщения, чем естественная речная дорога. Для местных жителей-удэгейцев, чей навык строительства и управления лодкой – результат длительной эволюции, – такая задача не труднее, чем любая другая сторона их жизни в уссурийской тайге. Среди остальных народов региона они слыли мастерами вождения лодок именно по таким норовистым горным речкам. Бывало так, что лодки с Амура и Уссури доходили до селения Верхний Перевал (Табандо) у сближения двух рек – на правом берегу реки Бикин и в километре от левого берега реки Алчан, там грузы перекладывались, а дальше за работу принимались местные удэхе [27].

Бикин – правый северный приток реки Уссури, который связывает центральный Сихотэ-Алинь с основным бассейном Уссури и далее – с Амуром, с одной стороны, и с восточной горной экспозицией и тихоокеанским побережьем, с другой. Для рек этого бассейна прослеживается отчётливо выраженная зависимость густоты речной сети от высоты водосбора. Река имеет горно-таёжный характер: небольшую ширину русла (до нескольких десятков метров), значительное количество порогов и заломов. Верхний и отчасти средний Бикин изобилует протоками, имеет высокую скорость течения (рис. 4). В середине XIX в., помимо прибрежных северных районов Приморья, территорией расселения удэгейцев были берега труднодоступных горных рек, прежде всего Хора, Бикина, Имана, Самарги и Анюя. Они были основными транспортными артериями, по которым люди перемещались к местам сезонного промысла или вели меновую торговлю (рис. 10). По рекам же мужчины отправлялись в поисках жён. Сохранилось предание о том, как установились союзы между людьми. По легенде два брата-охотника (дети тигра и медведя), получили жен в обмен на лодки – «баты» с шестом и веслами – и совершили таким образом важный поступок, который привел к обмену и заключению союзов между людьми. Данный сюжет является распространенным мотивом в мифах коренных народов, где лодка (бат) символизирует собой мост между мирами или средство передвижения, а получение жен — начало рода.

Ещё сто лет назад удэгейские семьи вели кочевой образ жизни охотников-собирателей. В бассейне р. Бикин в начале XX в. насчитывалось 20-30 небольших удэгейских стойбищ, позднее объединённых в несколько крупных посёлков: Метахеза, Валикан, Сяин, позже – село Красный Яр, расположенное в среднем течении р. Бикин. Село было основано в 1957 г. как место компактного проживания бикинских удэгейцев и части уссурийских нанайцев. В целом район среднего Бикина представляет собой территорию сравнительно поздней седентаризации. Первые долговременные поселения здесь зачастую основывали китайцы. По крайней мере, по описанию И. П. Надарова, к моменту освоения русскими эта земля выглядела как «обильная лесом и вообще растительностью, весьма мало населённая или, лучше сказать, мало обитаемая. Постоянные здесь жители – это оседлые китайцы, имеющие свои дома, огороды и пашни, и кочующие здесь орочоны, не имеющие ничего более, кроме подвижного своего дома <…> и небольшой лёгкой лодочки». Постепенно появлявшиеся стационарные стойбища и поселения – в среднем и верхнем течении – Метахеза, Чамуды(и)нза, Гангату, Лауха, Табандо, Сяин (ныне не существует), Сигоу (совр. пос. Ясеневый) и др. образовывали гирлянду опорных точек, становясь логистическими узлами огромной и малозаселённой горно-таёжной страны. Почти все они располагались в надпойменных районах, вблизи слияния нескольких главных проток, либо волоков, что хорошо прослеживается по материалам экспедиций конца XIX – начала XX вв. Одной из самых значимых и стала экспедиция В. К. Арсеньева 1907-1908 гг. В ходе нее были посещены почти все стационарные бикинские стойбища и селения на участке от устья р. Улунга (совр. назв. Светловодная) до селений Сяин и, далее, Табандо. В дневниках и книгах В. К. Арсеньева есть огромное число упоминаний о лодках – больших долбленых батах и юрких оморочках, мастерстве их вождения, постройке, сферах применения (хозяйственной и ритуальной) и многом другом. Нам остается лишь адресовать читателя к его работам. Однако путешественник, по понятным причинам, не углублялся во все их нюансы, ибо нельзя объять необъятного. Тем отраднее, что сегодня есть техническая возможность запечатлеть мастеров, которые сохранили навыки строительства оригинальных водных транспортных средств, как в случае с великолепным проектом «Человек и лодка». В нем представлено строительство той самой остроконечной долбленой лодки-оморочки удэгейцев – утунгэ или нисаа угда («маленькая лодка»). Процесс изготовления лодки насчитывает шесть этапов и занимает от 3 до 30 дней. Выглядит он следующим образом.

Выбор дерева. Оморочка изготавливается из одной колоды дерева мягкой мелкослоистой породы, чаще всего используется тополь (амигда), реже липа, кедр или осина. Тополь выбирают в возрасте 250-300 лет, необходимую толщину определяют на глаз или расстоянием от локтя согнутой к груди руки до кончиков пальцев вытянутой в сторону другой руки. Когда дерево нужных размеров срубают, в пень втыкают веточку, символизирующую душу дерева. Существует ряд запретов: использовать поваленное бурей или выброшенное на берег дерево нельзя, поскольку оно уже считается мертвым, поэтому лодка, сделанная из него, также погубит своего хозяина. Такое отношение прекрасно коррелирует с анимистическими верованиями аборигенов. Живут и умирают не только люди, но и все, что есть в природе, как в живой (животные и растения), так и в неживой (например скалы).

Замер бревна. От комля поваленного дерева отмеряют нужную длину лодки – для оморочки (3-5 м). Срубленное дерево помещается на специальные козлы, в первую очередь снимается кора при помощи топора (в котором также, считалось, заключен дух) и заостренных палочек. Поскольку корма и нос должны быть немного загнуты, если на одной части ствола имелась горбинка, ее располагали так, чтобы выпуклость приходилась на днище лодки.

Придание формы. Лодку начинают делать с днища, для этого топорами стесывается заболонь и иногда часть сердцевины, одновременно намечается корма и нос. Нос всегда делается со стороны комля, с расчетом, что эта часть лодки будет в первую очередь проходить завалы и перекаты на горных реках. Когда дно будет выровнено, берется шнур, натертый углем, и с его помощью отмечается линия бортов. Корпус лодки обрабатывается топором хэменку, трапециевидным в сечении, насаженным на рукоять под углом 60-65°. Борта лодки стесываются так, чтобы придать им гладкую и выпуклую форму, днище – с небольшим выгибом. Со стороны носа днище должно быть более пологим, загиб начинается к 1 метру до носа. Корма имеет более крутой подъем, чтобы она «не тянула за собой волну», когда охотник подкрадывается к зверю.

Формирование внутренней части. Когда внешняя часть готова, лодку переворачивают, ставят на дно и размечают внутренности оморочки. Из середины лодки древесина вырубается большими кусками при помощи топоров и клиньев – сначала делаются вертикальные надрезы, позже древесина вырубается топором. Для окончательной отделки внутренних стенок используется специальный топор с загнутым лезвием досингку, которым осторожно выбирают лишнее дерево с бортов. Толщина борта обычно и/или по возможности должна составлять примерно 2 см. Она проверяется мастером на ощупь – при постукивании по борту на другой стороне должна ощущаться вибрация на пальцах. Считалось, что хороший мастер скорее чувствует лодку тактильно, чем замеряет её измерительным устройством или даже на глаз. Места, где борта соединяются с днищем, а также само днище делаются в два раза толще, чем борта. Это помогает при преодолении перекатов, коими изобилуют южно-уссурийские горные реки, а также делает лодку более долговечной при волочении её по земле.

Вымачивание. Для придания эластичности древесине лодку вымачивают в воде. Во внутреннюю часть заливают воду по края бортов и оставляют на сутки. Процесс вымачивания длиться от 1 до 30 дней в зависимости от качества древесины и возможностей строителей.

Распаривание. На последнем этапе необходимо распарить лодку для распорки бортов, просушить дерево и осмолить оморочку берестяным дымом. Для этого лодка устанавливается на катки, под ней равномерно раскладывается береста и поджигается. Во время опаливания лодку изнутри распирают палками: один конец палки ставится на левую сторону в край соединения борта с днищем, а другой – ближе к кромке правого борта. Затем напротив устанавливаются такие же распорки. Вторая и последующие пары распорок ставятся на расстоянии 25-30 см друг от друга. Благодаря распоркам растягиваются борта лодки и исправляются искривления. Пока борта находятся в растянутом положении, устанавливаются постоянные перемычки (уки) в количестве от 3 до 5 штук, которые заранее изготавливаются из сирени амурской. В таком положении лодка остается на 2-3 дня для остывания и просушки, после временные распорки выбиваются, лодку перетаскивают по каткам к воде [28; 29].

Спуск лодки на воду. Вместо заключения

В старину спуск лодки на воду был особым ритуалом. У коренных народов бассейна Амура в целом и удэгейцев в частности он был связан с анимистическими верованиями и включал ряд важных обрядов для обеспечения удачи в промысле и безопасности на воде. Главным лицом, к которому обращались, был хозяин воды Ганихи – он должен был защитить человека в лодке, принести удачу на промысле, поэтому у него просили благословения. Для чего надо было совершить подношение хозяину – покормить его. Обряд жертвоприношения воде в прежние времена проводили только мужчины. Во время обрядов, связанных с хозяином воды, женщинам запрещалось присутствовать или даже видеть «подарок» хозяина воды (например, кусок льда), чтобы не прогневать его и не лишиться рыбы. Часто носовую и другие части лодки декорировали, нанося орнамент; существовал и обычай украшать нос фигурой утки, которая символизировала обновление природы. Перед спуском лодки на воду проводился специальный ритуал, символизировавший возвращение души дерева, призванный обеспечить безопасность нового плавательного средства и удачу его владельцу.

Согласно Владимиру Арсеньеву, лодка могла быть транспортом не только для живых, но и для мёртвых; есть сведения, что в гробу, сделанном в виде лодки или в самой лодке, гольды хоронили умерших: «Лодку можно долбить из живого дерева, при этом рубят его с особыми заклинаниями. Дерево, принесенное водою – мертво. Великая опасность грозит человеку, который позарится на плавник и сделает из него себе лодку» [30]. И далее: «Они ужасно боятся пустых лодок, выброшенных волнением на берег. Это одежда, оболочка Тему (водный дух – помощник Ганихи, часто в образе касатки, на которой едет хозяин воды. – Ю.Л.). Он сбросил её с себя и пошел бродить по лесу. Величайшей опасности подвергается человек, если вздумает присвоить себе такую лодку» [31].

В музее-доме путешественника В. К. Арсеньева во Владивостоке в его рабочем кабинете есть вырезанная из дерева изящная статуэтка, изображающая старика верхом на гигантской рыбе. Посетители разглядывают её, как правило, не понимая смысла предмета. Говорят, что она оказалась у Владимира Клавдиевича незадолго до смерти в 1930 г. Сам он, несомненно, понимал, что означали в культуре гольдов и удэхе подобные статуэтки.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Окладников, А. П. Петроглифы Нижнего Амура. – Ленинград : Наука. –1971. – С. 131.

[2] Robbeets, M., Bouckaert, R., Conte, M., Savelyev, A, and others. Triangulation supports agricultural spread of the Transeurasian languages // Nature. – 2021. – Vol. 599. – P. 621.

[3] Гольды – устаревшее собирательное имя местных жителей Уссурийского края, живших по берегам рек и озер. Вероятно, восходит к маньчжурскому слову «голо» через старомонгольское «гол» – река. Потомками гольдов сегодня являются не только удэгейцы, но и нанайцы, орочи и тазы.

[4] Арсеньев, В. К. По Уссурийскому краю (Дерсу Узала). Путешествие в горную область Сихотэ-Алинь. – Владивосток : Эхо, 1921. – 280 с.

[5] Maritime Prehistory of Northeast Asia. – Singapore : Springer, 2022. – Р. 10-11.

[6] Vostretsov, Yu. E. Seagoing Watercraft in the Context of Marine Adaptations in Peter the Great Bay, Primorye Region, Russian Far East // Maritime Prehistory of Northeast Asia… P. 187.

[7] В несколько отличном виде дано здесь: Панкина, А. И., Свистов, Н. Л. Водные средства передвижения на писаницах Нижнего Амура: интерпретация на основе археологоэтнографических параллелей // Труды Института истории, археологии и этнографии ДВО РАН. – 2024. – № 43. – С. 222-226.

[8] Окладников, А. П., Деревянко, А. П. Далекое и прошлое Приморья и Приамурья. Владивосток : Дальневост. кн. изд-во, 1973. – С 293.

[9] Штернберг, Л.Я. Гиляки, орочи, гольды, негидальцы, айны : статьи и материалы. – Хабаровск : Дальгиз, 1933. – С. 526.

[10] Чепелев, В. Р., Прокофьев, М. М. Водные средства передвижения у народов Нижнего Амура и Сахалина: из истории судостроения и судосторительной техники // Вестник Сахалинского музея. – 1998. – № 1(5). – С. 195.

[11] Шренк, Л. И. Об инородцах Амурского края. Т. 2: Этнографическая часть. Первая половина: главные условия и явления внешнего быта. – Санкт-Петербург : Тип. Имп. Акад. Наук, 1899. – С. 196.

[12] Арсеньев, В. К. Лесные люди Удэгейцы. – Владивосток : Книж. дело, 1926. – С. 23.

[13] Подмаскин, В. В. Удэгейские лодки // Охота и охотничье хозяйство. – 1974. – № 2. – С. 32.

[14] Лопатин, И. А. Гольды амурские, уссурийские и сунгарийские. – Владивосток, 1922. – С.171.

[15] Крейнович, Е. А. Нивхгу. Загадочные обитатели Сахалина и Амура. – Москва : Наука, 1973. – С.77-78.

[16] Таксами, Ч. М. Некоторые общие черты летних средств передвижения у народов Нижнего Амура и Сахалина // Материальная культура народов Сибири и Севера. – Ленинград : Наука, 1976. – С. 134.

[17] Шренк, Л. И. Указ. соч. С. 199.

[18] Ларькин, В. Г. Хозяйство и средства передвижения удэгейцев до установления советской власти // Труды. Серия историческая / Сиб. отд. АН СССР. – Саранск, 1959. – Т. 1. – С. 134.

[19] Старцев, А. Ф. Материальная культура удэгейцев. – Владивосток, 1996. – С. 138.

[20] Шренк, Л. И. Указ. соч. С. 189.

[21] Чепелев, В. Р., Прокофьев, М. М. Указ. соч. С. 200-201.

[22] Головачёв, В .Ц. Значение Тырских стел и храма «Юннин» в оценках мировой историографии // Россия и АТР. – 2010. – № 3. – С. 129-130.

[23] Фольклор удэгейцев: ниманку, тэлунгу, ехэ. – Новосибирск : Наука, 1998. – 561 с.

[24] Латушко, Ю. В. Коренные народы Дальнего Востока России XVII–XXI вв. / Латушко Ю. В., Фетисова Л. Е., Старцев А. Ф. // История : сетевое периодическое издание. – URL: https://history.jes.su/S207987840017750-4-1 (дата обращения: 01.03.2026).

[25] Бикинский этнографический отряд Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН в 2020 г. был составе Ю.В.Латушко, А.В.Левченко, Н.Л.Свистова.

[26] Латушко, Ю.В. Этнодифференцирующие элементы современного культурного ландшафта р. Бикин / Латушко Ю.В., Свистов Н.Л., Левченко А.В // Труды Института истории, археологии и этнографии ДВО РАН. 2021. – Т. 32. – С. 32-49.

[27] Арсеньев, В. К., Титов, Е. И. Быт и характер народностей Дальневосточного края. – Владивосток : Книж. дело, 1928. – С. 32.

[28] Старцев, А. Ф. Указ. соч. С. 131.

[29] Ларькин, В. Г. Указ. соч. С. 145-147.

[30] Арсеньев, В. К. Лесные люди Удэгейцы... С. 32.

[31] Там же. С. 36.

Латушко Юрий Викторович,
ведущий научный сотрудник, Институт истории,
археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН;
доцент, Морской государственный университет
им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток)
Email: latushko@mail.ru

© Латушко Ю.В., текст, ил., 2026

Статья поступила в редакцию 10.04.2026.

Открыть PDF-файл

Ссылка для цитирования:

Латушко, Ю.В. Традиционный водный транспорт амурского бассейн. – DOI 10.34685/HI.2026.48.76.008. – Текст : электронный // Журнал Института Наследия. – 2026. – № 2(45). – С. 22-31. – URL: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/850.html.

Наверх

Новости

Наши партнеры