2025/1(40)

Содержание

ПРОБЛЕМЫ ОСВОЕНИЯ НАСЛЕДИЯ

Краснова И. В. 

Применение термина «школа»
к иконописи Слобожанщины

Филин П. А.

О создании карты объектов российского наследия
архипелага Шпицберген: постановка вопроса

ИСТОРИЧЕСКИЕ
ИССЛЕДОВАНИЯ

Наумов Ю. М.

К вопросу первопроходства в истории освоения Арктике

Грачева М.П.,
Галкина А.К.

Изготовление глиняной посуды
в Лысково во второй половине
XIX – XX вв.

Ченцов А. С.

Обеспечение паспортного режима
на территории
Калининградской области
в 1946–1949 гг.

ПРОБЛЕМЫ СОХРАНЕНИЯ НАСЛЕДИЯ

Рыбак К. Е.

Проблемы инвестирования и легализации археологических коллекций

Валькова И. В.

Проблемы использования готовых растворов для расчистки поверхности мебели

ПРИКЛАДНЫЕ
ИССЛЕДОВАНИЯ

Хилько Н. Ф.,
Горелова Ю. Р.

Эстетическая и социокультурная основа типологии парковых пространств в образной туристской привлекательности территорий как фактор культурного суверенитета

Ипполитов С. С.

Теневой сектор творческих индустрий: оценка масштабов
и оборота

МУЗЕЕВЕДЕНИЕ

Корнеева А. А.

Музеи русских писателей
в странах СНГ: к постановке проблемы

Чувилькина Ю. В.

Михаил Павлович Крошицкий:
музей, живопись и война

Опубликован 10.03.2025 г.

Архив

DOI 10.34685/HI.2025.81.83.011

Наумов Ю. М.

К вопросу первопроходства в истории освоения Арктики

Аннотация. Статья посвящена поиску подходов к работе по новой научной теме исследований «Первопроходство в Арктике». Представленные материалы содержат информацию по истории освоения Арктики с конца I тыс. н.э. с помощью различных судов. Особое внимание уделяется роли судостроения в развитии судоходства, традиционных промыслов, навигации и освоении побережий и архипелагов Российской Арктики. В качестве доказательной базы представлены результаты анализа исторических источников, литературы и собранных автором материалов по истории и современному состоянию традиционного судостроения и судоходства. Использование в статье новых сведений и артефактов – исторических судов и лодок, позволяет наглядно продемонстрировать высокий технологический уровень судостроения Русского Севера. Результаты исследований традиционного судостроения доказывают приоритеты народов России в освоении принадлежащих нашей стране арктических прибрежных, островных и морских пространств, что особенно актуально в настоящий период развития судоходства в мировой логистике.

Ключевые слова: комплексные полевые исследования, Арктика, историко-культурное наследие, первопроходство, водные пути, освоение, Русский Север, традиционное судостроение и судоходство.

Главное в теме «Первопроходство» – решить вопросы
безопасности России в Арктике!

П.В. Боярский. Руководитель МАКЭ

Морская Арктическая комплексная экспедиция (далее – МАКЭ) Российского научно-исследовательского института культурного и природного наследия имени Д.С.Лихачева – единственная в России и в мире экспедиция, которая с 1986 г. под руководством П.В.Боярского ежегодно проводит комплексные полевые исследования на островах, архипелагах и материковом побережье Арктики. В 2020 г. начались работы по теме «Первопроходство в Арктике», предложенной начальником МАКЭ П.В.Боярским, которая получила поддержку РАН. Направления работы по новой теме признаны руководством Совета Безопасности РФ относящимися к тематике безопасности России в Арктике и соответствующими пункту 20, подпункту «е» Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации.

По мнению П.В.Боярского, работа по теме подразумевает поиски первых следов человеческой активности и дальнейшего развития открытий и освоения, изучения и использования природных ресурсов на побережьях арктической зоны, островах и архипелагах российского сектора Арктики. Эта работа должна объединить естественнонаучные, гуманитарные, технологические, инженерно-технические, социальные, философские науки, проблемы безопасности России в Арктике, проведение историко-географических экспериментов и т.д., что уже включено в планы науки нашей страны. Главным в работе является проведение комплексных междисциплинарных исследований, что позволит проанализировать развитие первопроходства в Арктике с древних времён до начала ХХI века, наметить основные пути арктического развития.

Комплексный подход к теме относится к проблематике безопасности России в Арктике и включает задачи:

- расширить и углубить доказательную базу приоритета России в освоении островов, архипелагов и морского арктического пространства;

- на новом уровне рассмотреть проблематику вклада народов нашей страны в процессы первопроходства в Арктике, развития региона в разные исторические периоды.

Многолетняя работа экспедиционных отрядов МАКЭ, результаты впервые проведённых высокоширотных исследований доказывают приоритеты народов России в освоении принадлежащих нашей стране арктических прибрежных, островных и морских пространств. Эта деятельность МАКЭ стала, по сути, первопроходством комплексного междисциплинарного изучения архипелагов и побережий Российской Арктики. В настоящее время продолжается работа по систематизации и анализу накопленных за 35 лет экспедиционных материалов и поиск новых, связанных с историко-культурным наследием Российской Арктики [1], что позволяет увидеть особенности её освоения.

В начале работы по этой научной теме, в связи с тем, что термин «первопроходство» не является словарным, необходимо разрабатывать подходы к содержанию темы и методику исследований и анализа получаемых результатов. Учитывая историю зарождения человека и расселения народов в различные эпохи из-за геолого-климатических и политических факторов, автор статьи считает, что первопроходство в истории освоения территорий может быть абсолютным и относительным. Абсолютным можно считать первые открытия необитаемых островов Мирового океана и первые переходы на судах по морям Северного Ледовитого океана, открытия и описания приполярных островов и архипелагов. Абсолютно первыми являются достижения Северного и Южного полюсов, первый дрейфы во льдах Северного Ледовитого океана Фритьофа Нансена на судне «Фрам» и станции СП-1 под началом Ивана Папанина. Понятие «относительное» связано с временем начала первопроходства и освоения малозаселённой территории новым народонаселением, использованием новых технологий прохождения и освоения, изменением цивилизационных процессов и другими процессами, соответствующими этому термину.

С 1987 года МАКЭ изучает природное историко-культурное наследие русского и коренных народов Российской Арктики, собирает новые сведения о традиционном судостроении и судоходстве. Результаты этой работы нашли отражение в изданном Институтом Наследия трехтомном фундаментальном труде «Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России».

Для разработки темы первопроходства России в Арктике интересно проследить роль российского судоходства в этих процессах, которую известный историк Н.П.Загоскин обозначил совершенно определённо: «На долю водных путей сообщения выпало <…> значение первостепенного и огромной важности фактора в деле поступательно-колонизационного движения и развития торгово-передаточной промышленности наших предков» [2]. Говоря об истории освоения Российской Арктики, автор имеет в виду русских первопроходцев древненовгородского периода, потому что «изначальные первопроходцы» – местные жители могли появиться там около 10 тыс. лет назад. Процессы последующего освоения арктических территорий также связаны с русским населением, так как коренные народы «вросли своими корнями» в природу тысячелетними традициями жизни, хозяйства, культуры. Древние плавсредства: плоты, различные долблёнки и каркасные лодки, обтянутые корой или шкурами животных, – были распространены у всех народов европейского севера нашей страны, живущих по берегам морей, озёр и рек. Ещё до прихода славян их использовали саамы-лопари, коми-пермь, ижора-водь, весь, карелы и другие народы региона. За первопроходством новгородцев с некоторым временным интервалом следует «первооткрывательство» ими присоединённых земель, которое связано с изучением новых районов с целью использования их богатств.

Изучая русскую колонизацию и освоение Северо-Западной Сибири [3] и анализируя эти процессы с учётом русского первопроходства в Арктике, необходимо учитывать:

- интенсивное развитие торговой и промысловой деятельности славяно-русского населения, рост богатства Господина Великого Новгорода, освоение новых территорий и расширение влияния боярско-вечевой Республики IХ–ХV вв.;

- исторические сведенья о географии походов и контактов с местными племенами Русского Севера и Сибири новгородского периода;

- сведенья по судостроению и судоходству Древнего Новгорода, типы судов и освоенные водные магистрали;

- артефакты – традиционные новгородские суда и лодки, сохранившиеся до ХХ – начала ХХI в.

К сожалению, славяно-русская этническая история заселения этого региона в процессе открытия и дальнейшего освоения территории малоизучена [4], но о приоритетах русского народа в Арктике убедительно свидетельствуют история судостроения и судоходства с новгородского времени и артефакты – сохранившиеся до начала ХХI века традиционные суда и лодки.

Автору статьи в течение 20 лет экспедиционных работ удалось исследовать почти весь Русский Север до верховьев бассейна р. Волги, бассейны озёр Ладожского, Онежского и Белого до верховьев р. Сухоны, бассейны рек Кемь, Онега и Северная Двина, Карельский, Поморский и Онежский берега Белого моря. Результаты исследований позволяют выделить в этих регионах локальные центры традиционного судостроения и судоходства. Собранные в архивах и экспедициях материалы свидетельствуют о существовании в некоторых локальных центрах устойчивых типов местных дощатых лодок, технологических приёмов и терминологии.

В процессе научных исследований автором использовался термин «народное судостроение и судоходство», под которым определялось: «строительство и использование различными этносами разнообразных средств передвижения по воде в местах постоянного проживания и ведения традиционного хозяйства» [5]. Народное судостроение и судоходство,как и народное деревянное зодчество, помогало осваивать пространство и создавать среду обитания. Автором по теме народного судостроения были опубликованы монографии, [6] статьи в трудах Института Наследия [7] и других научных сборниках. Результаты работы позволяют увидеть закономерности в развитии судоходства в приарктических регионах и роли народного флота в первопроходстве и освоении Арктики.

В основе народного флота любой нации лежит собственная традиция зарождения и развития судостроения водного бассейна с учётом потребностей судоходства. Народный флот изначально выполнял промыслово-транспортную функцию с целью освоения жилого пространства и развития хозяйства семьи. Опыт традиционного судоходства в каждом районе основан на точном знании условий плавания и имеет большое значение для жизни и хозяйственной деятельности населения. Можно выделить основные районы плаванья: морские, прибрежные, внутренние водные пути и комбинированные пути сообщения (река – море и водно-волоковые). Формирование корпуса и его размеров, дальнейшее развитие конструкций и движителей связано, в первую очередь, с особенностями водоёма и основными задачами судоходства. Здоровый консерватизм народных судостроителей позволял в течение многих веков отбирать и сохранять в районах плавания оптимальные формы корпусов судов и их конструктивных схем.

Из многих западноевропейских исторических источников известно, что в начале I тыс. н.э. славянские племена плотно заселяли всё южное побережье Балтийского моря и реки его бассейна. Соответственно, уже в то время славяне строили и использовали суда и лодки из досок – морские, озёрные и речные. Можно с уверенностью сказать: словене-новгородцы и кривичи-псковичи при движении на восток принесли с собой опыт и развитую культуру судоходства прибалтийских славян. С середины I тыс. н.э. словене обживали и осваивали побережья и бассейн озера Ильмень: реки Волхов, Шелонь, Ловать, Мста и верховья бассейна р. Волги, а кривичи – бассейн Псковского и Чудского озёр, судостроения и для передвижения по водным путям славяне используют различные суда. Вместе со славяно-русским населением в формирование древнерусской государственности были включены местные прибалто-финские народы (карелы, чудь и весь), участвовавшие в хозяйственном обмене.

Призванный в Новгород варяжский князь Рюрик, имел большой опыт европейской политики и военных походов на морских и речных судах. С IХ в. новгородцы вместе с варягами-руссами начали активно развивать коммерческие перевозки и торговые связи с государствами Северной Европы и Востока, чем создают систему международной торговли. Для морских военных походов и перевозки товаров в Западную Европу новгородцы строили «заморские ладьи», развитие промыслов и торговли в бассейне Ладожского озера велось на судах класса река-море. В бассейне оз. Ильмень и далее на юг и восток товары перевозили малые речные плоскодонные суда-«прамы», долблёные однодеревные и набойные челны и полукилевые дощатые лодки [8]. Такой разнообразный флот свидетельствует о развитом судостроении и судоходстве славян-новгородцев и карел, многочисленные суда которых ходили по рекам, озёрам и Балтийскому морю.

Новгород становится главным центром товарообмена, развитие торговли требует увеличения количества товаров и активного использования водно-волоковых путей региона для освоения побережий арктических морей. Благодаря географическому положению Ладожское и Онежское озера, связанные рекой Свирь, стали важнейшей водной системой на пути продвижения на север и восток: по ним с IХ в. новгородцы двигались в районы сбора дани и пушных промыслов бассейна Белого моря и Заволочья. Передвижения «первопроходцев» – вооружённых отрядов и промысловых артелей с оружием, снаряжением и добычей по непроходимым лесам и болотам приарктического региона, были возможны только на своих судах с переволакиванием через водоразделы. Строительство новгородцами судов разных типов и их использование в процессе освоения приактических территорий в Х-ХI вв. можно назвать начальным периодом славяно-русского «первопроходства к Арктике».

Рынок стал наполняться богатствами северных земель: пушниной, морским зверем, солью, жемчугом и красной рыбой, воском и мёдом Археологические материалы подтверждают, что X–XIII вв. – начало славянского расселения на основных водно-волоковых путях и морских побережьях. [9]. В удобных местах для проживания, ведения промыслов и хозяйства появляются поселения новгородцев – начинается освоение территории Русского Севера и восточных территорий древнерусского государства. Из сообщений летописей известны новгородские погосты Терской волости, Заволочья, Печоры и Югры, которые в течение трёх-четырёх столетий возникли и развивались на побережьях Белого и Баренцева морей и вдоль водно-волоковых путей. Но вряд ли в XI-XIII вв. – начальный период освоения арктических побережий – были возможны регулярные морские походы новгородцев для сбора дани на север Кольского полуострова и через Карское море за Урал к устью р. Оби: тогда только начиналось поморское промысловое судоходство, и накапливался опыт морского судостроения и навигации.

В летописи Нестора под 1096 г. сообщается, что новгородские дружины ходили за данью в «волости» Печору и Югру, но первые сведения об этих походах начинаются с рассказа о походе в 1032 г. новгородского посадника Улеба за Железные Врата. Вероятно, речь идёт об экспедициях по уже освоенным водно-волоковым путям за Урал по р. Сухоне до Великого Устюга, далее на р. Печору и по её притокам «через Камень» (Урал) в бассейн р. Оби. В таких походах вооружённые отряды новгородцев собирали богатую дань, иногда терпели поражения от местных племён, упоминаются договоры различных боярских родов с некоторыми вождями племён. В XIII в. торговая корпорация «Югорщина» наполняла казну боярской республики мехами, моржовыми клыками, продуктами зверобойных и рыбных промыслов.

В самом начале XIII в. в числе новгородских земель уже числится и волость «Тре», которая включает весь Кольский полуостров – в 1216 г. Новгородская первая летопись уже упоминает «терьскаго даньника». От южного Терского берега Белого моря до побережья Баренцева моря также можно было добраться по водно-волоковым путям, которыми ещё в начале ХХ в. пользовались поморы при движении к местам рыбных промыслов.

Очевидно, в начале образования первых промысловых становищ – опорных пунктов колонизации приарктических земель – новгородское заселение носило временный характер («вахтовый метод»), но часть промышленников оставались на новых землях с богатыми угодьями, привозили свои семьи или брали в жёны местных женщин. Со временем традиции новгородского судостроения закрепились и получили развитие; на освоенных водно-волоковых путях, в бассейнах рек и на побережьях арктических морей выросли поколения коренных русских жителей новгородского происхождения, которых, по аналогии с «поозёрами» Приильменья, стали называть «поморами». Кроме охоты на пушного зверя и сбора дани мехами, важной статьёй доходов бояр Новгорода стали морские промыслы зверя и красной рыбы.

Благодаря традициям и навыкам новгородского судостроения и судоходства, поморы начали осваивать острова, архипелаги и побережья для морских промыслов на севере и востоке, постепенно постигая навигацию в Баренцевом и Карском морях, используя новгородские названия компасных румбов и другие термины судоходства. Так, юго-запад, указывающий на Новгород, получил название «шелоник» – от реки Шелони, по которой племена словен пришли в оз. Ильмень.

К вопросу истории народного судостроения

Активное судоходство славян определило приоритет новгородцев в развитии традиций судостроения в регионе, который сейчас называется Русский Север. Есть сведения, что еще до прихода славян местные племена уже участвовали в европейско-азиатских процессах торгового обмена по водно-волоковым путям. С древних времён до конца ХХ в. на этой территории для ведения хозяйства и мелкой торговли использовались все типы плавсредств – плоты, долбленные и каркасные лодки. Более сложные в изготовлении – лодки и суда из досок и технологии их строительства у местных племён развивались в процессе совместной с новгородскими славянами промысловой деятельности, речной и морской торговле.

При освоении Севера русскими происходят частичная ассимиляция местного населения и межкультурный обмен. Наиболее активные представители коренных народов осваивают и используют опыт и технологии судостроения новгородцев и входят в отряды русских первопроходцев, а некоторые даже становятся их руководителями. Но всё-таки автохтонное население остаётся на местах своего постоянного проживания, сохраняя и развивая свои традиции, в т.ч. и связанные с судостроением.

Самое многочисленное и активное племя карел входит в союз со славянами, в политические, торговые и культурные процессы – пять карельских родов получили земли от Ладоги до Белого моря, а их вожди вошли в число бояр Великого Новгорода. Вместе с новгородцами карелы начали своё колонизационное движение на север к Арктике, занимаясь сбором дани с местных племён Поморья и Кольского полуострова. Продвигаясь к Белому морю, карелы осваивают новые земли, включаясь в процессы первопроходства к Арктике, но расселялись они в удалении от главных водных магистралей. Их судоходство было связано с перевозкой на лодках людей и грузов на внутренних водоёмах и ограничивалось местными районами промыслов. Аналогичные процессы повторяются с другими народностями приарктических регионов в следующие исторические периоды.

Дощатые лодки карел – «венех», имеют полукилевой корпус с клинкерной обшивкой, не имеющий выступающего киля, на малых озёрах и реках использовали плоскодонные лодки, которые карелы называют «рюссивене» – русские лодки, возможно в память о новгородских плоскодонных судах-«прамах» на реках бассейна оз. Ильмень. Интересно, что конце ХХ в. в Северной Карелии не делали долблёных лодок и не слышали о них, но дощатое лодкостроение сохранилось у северных карел лучше, чем в других регионах [10].

В отличие от карел, вепсы в результате многовековых этнических процессов жили вдали от развитых центров судоходства в лесном крае севера Ленобласти, поэтому и в ХХ в. использовали плоты, лодки шитые из бересты и долблёнки. Изготовление дощатых лодок у вепсов начало распространяться только в конце ХIХ – начале ХХ в., поэтому технология постройки лодок у них была относительно примитивная, за исключением прионежских вепсов, а в настоящее время в вепсских районах из досок строят только «плоскодонки» [11].

Лопари-саамы бассейна Белого моря на лесных реках и озёрах использовали древние плавсредства – плоты и долблёнки. Но, в отличие от вепсов, саамы сотни лет жили и промышляли бок о бок с поморами и освоили навыки шитья небольших лодок для использования на внутренних водоёмах или прибрежного плаванья в море.

К вопросу традиций в современном народном судостроении Русского Севера

Необходимо отметить, что все типы древненовгородских малых плавсредств – чёлн, ушкуй, карбас, сойма, струг и другие – строились и широко использовались в ХХ в., а в некоторых районах эти традиции сохранились до начала ХХI в. Мастера смогли сохранить древние традиции судостроения, что подтверждается исследованиями автора настоящей статьи. Дошедшие до наших дней типы лодок, терминология конструктивных элементов и технологии строительства на озёрах Ильмень, Ладожское и Онежское, на Белом море, реках его бассейна подтверждают новгородские корни традиционной культуры судостроения, общие для Русского Севера. В ХIХ – середине ХХ в. при строительстве лодок применялись и сохранялась старыми мастерами древние технологии: шитьё корнем (вицей) досок друг с другом и крепёж деревянными нагелями.

Со времён Древнего Новгорода различные суда с общим термином «сойма» были распространены в районах наиболее развитого судоходства с русским населением – на озёрах Ильмень, Псковское, Ладожское и Онежское, на Белом и Баренцевом морях и в бассейне Волги [12].

На оз. Ильмень и сейчас для лова рыбы используются промысловые соймы, но из металла, в 2020 г. только одна новая деревянная сойма была построена и спущена на воду в известном судостроительном селе Усть-Река. Особенностью традиционного судостроения на озёрах Ильмень, Псковское и Чудское является «шитьё» корпусов сойм и лодок из досок кромками «встык» («вгладь») с конопаткой и заделкой пазов «ластовыми» рейками, закреплёнными металлическими скобками.

Все соймы Ладожского и Онежского озёр и лодки строятся по технологии древнерусских морских лодий из досок, соединённых «внахлёст» или «внакрой», перекрывая кромкой нижнюю доску. По мнению большинства историков и профессиональных судостроителей ХIХ в., ладожские и онежские соймы достигли значительной степени совершенства и относятся к судам, на постройку которых не влияли никакие иностранные традиции.

«...Сойма – свидетель процветания Великаго Новгорода. Прекрасные качества её выработаны веками, русские могут справедливо гордиться своими, чисто русскаго происхождения, ладожскими соймами, тем более что и сами линии (корпуса. – Ю.Н.) не оставляют желать ничего лучшаго» [13].

Очень важно отметить, что в локальных центрах русского судостроения все лодки из досок на восток и на север от Ладожского озера шьются «внакрой», в отличие от псковско-новгородской традиции, где дощатые лодки до сих строятся «вгладь».

Со времён Древнего Новгорода для плаваний по Балтике, Ладоге и Онеге строились большие суда – самыми распространёнными были ладьи и насады. На «заморских» ладьях пересекали морские просторы отважные новгородские воины и купцы, а насады использовались на внутренних водных путях [14].

С развитием торговли и судостроения насады появились на реках Онеге, Сухоне, Северной Двине, где выполняли основные грузоперевозки. Подтверждением строительству крупных мореходных коммерческих суда служат останки корпуса судна ХVII в., «шитого вичиной», найденного в 2018 г. на берегу Онежского озера у р. Вытегры – у начала пути к Волге.

Природные условия побережий Белого моря не давали возможности новгородцам успешно выращивать хлебные культуры, но изобилие рыбы и морского зверя изначально позволяли развиваться морским промыслам, которые сформировали преимущественно морскую систему хозяйства и стали основным фактором поступательного освоения арктических побережий. В ХII-ХIV вв. морские промыслы и коммерческие предприятия новгородцев в Баренцевом и Карском морях для перевозки добычи и различных грузов требовали судов различных типов, что стало основным фактором развития судостроения. Необходимо было строить всё большее число судов, поэтому строительство промысловых и коммерческих судов и судоходство стали одними из основных занятий местных жителей.

Дальние плавания в новых районах помогли освоить особенности навигации в морях Ледовитого моря и уже к XIV в. освоить морские пути вдоль побережий Карского и Баренцева морей в Сибирь и на Мурман, а в XV в. – начать промыслы на архипелагах Новая Земля и Грумант-Шпицберген. Эти российские открытия в Арктике никем не оспариваются, скорее наоборот: начиная с середины XVI века, зарубежные первоисточники «в условиях острого дефицита отечественных, только подтверждают» [17].

Это подтверждает первое сообщение в европейских источниках о плавании в 1496 г. из Белого моря в Европу датского посла Дэвида и Григория Истомы – посланника князя Ивана III, в связи с войной на Балтике, которую тот начал со шведами после присоединения Новгорода. О том, что к этому времени все пути на северо-западе уже были известны русским, сообщается С.Герберштейном со слов русского посла Г.Истомы в рассказе о походе в 1496 г. военного отряда под командой князей Петра Ушатого и Ивана Бородатого на судах из Белого моря вдоль побережья Кольского полуострова «через Мурманский нос воевати Каянских» в Балтику. Этот маршрут «на четырёх судёнышках» описан достаточно подробно, в том числе «переволока» полуострова Мотка (Рыбачий): «…этот мыс настолько далеко вдается в море, что его едва можно обогнуть в восемь дней. Чтобы не замедлять этим препятствием своего пути, они с великим трудом перетащили на плечах через перешеек, в полмили расстояния, и свои судёнышки, и поклажу. Затем они поплыли <…> до места, называемого Дронт (Трондхейм) <…> Лопари сказали, что московский князь обычно брал дань до этих мест» [18]. Флот прошёл наиболее коротким путём: по Ледовитому морю, затем по фиорду Нарвик откуда опять перенесли суда «волоком» 30 км к шведскому озеру Турнетреск, из которого по реке Турнеэльвен вышли к шведской границе, разорили Норботтен на севере Ботнического залива. На вёслах и под парусами вдоль балтийского побережья военный отряд, проделав на судах более 4000 км, вернулся с добычей в русские пределы.

Опыт многих поколений позволил успешно двигаться по морям на восток в Сибирь, помогал поморским «кормщикам» прогнозировать ледовую обстановку в Карском море, прокладывать курсы, спокойно дожидаясь возможности дальнейшего движения в нужные районы промыслов или доставки грузов. Несмотря на неизбежные конфликты при встрече цивилизаций различных уровней развития, русские первопроходцы при поддержке коренных народов Арктики смогли изучить острова и проливы, найти волоки, позволявшие малым судам избегать угроз ледового плена и сокращать расстояния. Это продвижение на восток позволило поморам к ХVI в. освоить морской «мангазейский ход» из устья Северной Двины до городка Мангазея и далее к устью Енисея.

В монографии Е.В.Вершинина со ссылкой на документы [19] сообщается о морском ходе русских и местных жителей на р. Оби: «В 1617 г. в самом городе Мангазея торговые и промышленные люди рассказывали воеводам: «…ходят де они торговые и промышленные люди, с Пинеги и с Мезени, и с Двины морем, которого лета дни пропустят, в Монгазею для промыслов своих лет по 20 и по 30 и больши на Пустозеро и на Карскую губу, на волок, а в Енисейское устье морем не хаживали; и то де подлинно они, русские люди и самоядь, знают, что из Енисейского устья и Обской губы в море проходу нет, никто никакими судами не бывали и немецких людей и кораблей на море и на Енисейском устье не видали» [20].

С конца ХVI в. известны уникальные суда русской северной морской культуры – кочи, способные к прохождению по этому маршруту в разреженных льдах Карского моря во время летней навигации. Кочи и лодьи шли морскими трассами, а карбасы отправлялись в прибрежные плавания и, при благоприятной обстановке, могли достичь устьев рек Оби и Енисея. Славяно-русское население, обладающее многовековыми традициями новгородского судостроения, смогло в новых условиях арктических морей создать необходимый флот, который стал основой возникновения уникальной русской северной морской культуры. Изучая первопроходство русских в Арктике, руководитель МАКЭ П.В.Боярский приходит к выводу, что «поморы впервые в мировой практике создали целостную систему арктического мореплавания <…> свой многогранный арктический язык, лоции. Разработали технологии выживания и деятельности во время запланированных и случайных зимовок на арктических островах и архипелагах» [21].

По освоенному поморами «мангазейскому ходу» в 1968 г. прошёл на карбасе потомственный помор Дмитрий Буторин. Ещё раз подтверждает его существование историко-навигационный эксперимент экспедиции 2024 г. из Архангельска в Мангазею на карбасе «Матера» и катамаране «Товарищ» под руководством Евгения Шкаруба. Ежедневные записи в судовом журнале сообщают условия и все обстоятельства экспедиции в Сибирь: морской переход, Канинский волок, переход по ледовому морю, мели, Ямальский волок, протоки и переволока судов с подъёмом в гору под углом 40 градусов, приход в Мангазею.

К вопросу о появлении и деятельности европейцев в Арктике

Приведём некоторые сведения о начальном периоде появлении западноевропейцев в российском секторе Арктики и результатах их деятельности в разные периоды истории. О норвежских промыслах до начала XI-XIII вв. нет сведений, только под 1419 г. в новгородских летописях появляется первое сообщение о военном отряде: «…пришед Мурмане воиною в 500 человек». С этого времени продолжаются записи о конфликтах с норвегами: нападениях «мурман» на судах – «бусах и шняках» – на новгородские пункты сбора дани (погосты) и монастыри (места наибольшей концентрации собранных доходов) и походах новгородцев «на мурманы». В 1495 г. московский Великий князь Иван III, присоединив Новгород, попытался утвердиться на Балтике и начал войну со шведами. Первое сообщение в европейских источниках о плаваниях из Белого моря в Европу в 1496 г., как говорилось выше, сделано С.Герберштейном со слов князя Григория Истомы и датского посла Дэвида [22].

Как утверждает известный исследователь Арктики А.Е.Норденшельд, первые сведения европейцев о Русском Севере появились в саге о путешествии в Средние века скандинава Отера на восток за моржовыми клыками, вдоль открытого моря, где живут редкие «терфинны» – охотники и рыбаки. В саге сказано, что после пустынных берегов он с пятью товарищами приплыл в Биармию, жители которой хорошо возделывали свою землю; в подтверждение новгородских летописей Норденшельд сообщает, что впервые скандинавы поселились около 1200 г. [23] только на самом севере Кольского полуострова в Финмаркене (современная Норвегия), где редкое население состояло из лопарей. Причём он считает, что норвежцы, русские и карелы с мирными или военными намереньями ходили от Норвегии до Белого моря на судах и лодках, но европейские сведения об этих краях были «менее правдивы», чем в саге об Отере. До XVI в. сбивчивые и неверные представления о севере континента европейцы имели по картам 1482 и 1532 гг., на которых нет арктических морей. Северо-норвежские земли к северу от Тронхейма граничат с легендарной Биармией, даже на карте Олафа Магнуса 1539 г. изображён только Кандалакшский залив Белого моря и Кольский полуостров. При подготовке к своему плаванию из Берингова моря в Баренцево А.Е.Норденшельд хорошо изучил историю освоения Арктики русскими и первых попыток европейцев пройти в Карское и Белое моря, поэтому он утверждает, что «прошло около семисот лет, пока Отер нашёл последователя в лице сэра Хьюга Виллоуби».

Новые сведения о русской Арктике поступили только после первой английской экспедиции 1553 г. Х.Виллоуби и Р.Ченслера – арктических «первопроходцев» из Западной Европы, вышедших в поисках короткого морского пути в Китай. Два судна английских мореплавателей с замёрзшими командами не пережили зимовку 1594 г. в Кольском заливе, одно судно смогло дойти до устья Северной Двины. Только с конца XVI в. российские моря и внутренние водные пути впервые появляются на европейских картах: на карте Г.Меркатора 1595 г. были изображены Кольский полуостров с полуостровом Рыбачий, Белое, Мурманское и Печёрское моря и далее, на восток, реки и озёра побережий до Татарского моря в устье Оби.

Дополнить информацию о Ледовитом море смогла вторая экспедиция голландцев в Русскую Арктику, которая под руководством В.Баренца смогла дойти только до Новой Земли, где после зимовки он был похоронен. Часть команды на двух лодках, с помощью русских поморов, дошли до Кольского залива и вернулись в Амстердам, где и были опубликованы подробные описания движения судна и зимовки, встреченные русские становища, приметные кресты и суда поморов, которые промышляли во всех направлениях по маршруту голландцев и оказывали им помощь. С этого времени активизируются политические и торговые связи России с Европой, в записках западноевропейских путешественников-купцов появляются описания русских судов и населения Российской Арктики, особенностей мореплаванья и способов передвижения по рекам. Есть описание английскими купцами пути от Белого моря до Новгорода, который они прошли за 28 дней «на трех лодках с товаром, с 4 гребцами на каждой [24]. С XVII в. дальнейшее развитие европейской торговли, в основном британской, в морях российской Арктики связано с грабительской политикой (не военными средствами, а подкупом российских чиновников) с целью получения неограниченных прав на установления закупочных цен на все экспортируемые ресурсы и их перевозку в Европу.

На восток в Карское море иностранные мореплаватели не ходили из-за постоянных неудач, по причинам, которые правильно обозначил М.В.Ломоносов: «не имели довольного знания» природных условий и представления о «предлежащей дороге» [25].

Первопроходство русскими Арктики и севера Сибири

По мнению руководителя Центра МАКЭ А.В.Окорокова, сведения об арктических территориях в XVI–XVII вв. европейцы получали, главным образом, от бывавших в тех районах русских мореходов [26].

Для доказательства приоритетов россиян в Арктике хочется отметить, что с новгородских времён разветвлённая речная сеть бассейнов Белого и Карского морей составляет фактически этногеографическую основу культуры Русского Севера, являясь этнографическим ядром в области формирования северорусских традиций. Морской путь из Поморья в Обь уже в середине ХVI в. был хорошо известен. Такие центры, как Холмогоры, Устюг Великий, Тотьма, Вологда, Белозерск и Вытегра имели исключительное значение для дальнейшего освоения огромных пространств Сибири. В середине ХVI в. уже Московское государство активизирует сбор дани пушнины в Северо-Западной Сибири, остяцкие княжества стали платить ясак, русскими был поставлен острог Берёзовский. В конце ХVI в. в низовье Оби построены городки-крепости: в 1594 году – г. Сургут, в 1595 г. – Обдорск, в 1598 г. – Нарым, в 1601 году на севере Оби основан промышленный и административный центр Мангазея [27].

Благодаря знанию маршрута и опыту плаваний поморов вдоль берега «на мелких посудинах», поморы освоили морской путь в Обь [28]. В 1619 году в Западной Сибири был основан Енисейский острог, но уже в начале XVII в. установлен запрет на использование «мангазейского морского хода» во избежание проникновения иностранных судов к устьям сибирских рек. Основные пути водного транспорта возвращаются на известные со времён новгородских первопроходцев «чрезкаменные» водно-волоковые трассы по рекам бассейна Ледовитого океана. Но с прекращением торгового мореплаванья по Карскому и Баренцеву морям продолжались промысловые плаванья поморов в районы добычи моржа: на о. Вайгач, архипелаги Новая Земля и Шпицберген, осваиваются арктические побережья островов.

Благодаря накопленному опыту первопроходства по водно-волоковым, речным и морским путям нескольких столетий освоения Русского Севера, развитым традициям судостроения и судоходства, навыку строительства зимовий и крепостей-«городков», в XVI-XVII вв. началось небывалое в мировой истории первопроходство «встречь солнцу» – очень быстрое продвижение на восток северорусского по происхождению населения. С походов Ермака начинается дальнейшее освоение Сибири, которое происходило подобно новгородской колонизации – по водно-волоковым путям на малых лодках и на судах по рекам бассейна Северного Ледовитого океана с последующим выходом к устьям на промыслы в моря Арктики больших судов. Менее чем за 80 лет по морям двух океанов и внутренним водным путям произошло открытие и освоение новых земель бассейнов сибирских рек с последующим присоединением к Российскому государству территорий Сибири до Чукотки и Аляски.

В этот период начала государственной политики освоения велись описания деятельности, оправляемых воеводами отрядов по сбору дани, их маршрутов, поэтому остались документы Сибирских приказов, подтверждающие даты походов и открытий новых земель, строительства острогов и имена первопроходцев. Материальными свидетельствами русского судостроения и судоходства XVI–XVII вв. являются артефакты – археологические находки корпусов исторических судов: мангазейских кочей [29] и т.н. «Кирьясской барки» [30].

Мангазейские казаки и промышленники из-за тяжёлых условий жизни обычно возвращались в родные места, но многие енисейские двигались на р. Лену с более благоприятным климатом. Путь из Арктики на Лену шёл через Енисей по Верхней Тунгуске до устья Илима, до притока р. Идермы, где находился «Ленский волок», ведущий в бассейн реки Кута – притоку Лены. По сведеньям, первым в 1620 г. достиг реки Лены мангазейский промышленник Пенда [31]; в 1630 году атаман Иван Галкин с 30 казаками уже построили при впадении в Лену Усть-Кутский острог. В 1632 г. мангазейский воевода А.Ф.Палицын представил доклад о том, что ставили крепости и «чертёж» о путях с Енисея на Лену, а казачий сотник Пётр Бекетов заложил Якутский острог (в 2500 км вниз по течению Лены. – Ю.Н.). Отсюда в 1633 г. тобольские казаки с атаманом Иваном Робровым на кочах спустились вниз до устья Лены (ещё 2500 км вниз по течению. – Ю.Н.), первыми вышли в Ледовитый океан, поплыли на восток и открыли устье Яны, где «собрали ясаку» и построили зимовье. Около 1636 г. И.Робров был первым на р. Индигирке, где построил два острога; в 1642 г. он от устья Лены дошёл до р. Оленёк, поставил зимовье, где оставался до 1647 г. [32]

Всего через 15 лет после основания Якутского острога в 1647 г. промышленник Федот Попов решил предпринять плаванье на восток для добычи «моржового зубу» и прохождения морского пути до р. Анадырь на восточном берегу Чукотского полуострова. Представителем власти для сбора ясака к нему был назначен казак Семён Дежнёв, которому из-за тяжёлых ледовых условий и противных ветров только в 1648 г. удалось на 7 кочах пройти проливом, позже названым его именем. За 18 лет промышленные «охочие люди» и казаки прошли внутренние и морские водные пути Сибири (более 6 000 км) и Северного Ледовитого океана.

В поддержку постоянной торгово-промысловой деятельности населения западных и успешного освоения восточных арктических побережий России в XVIII в. активизируется государственная политика в арктических морях. Опыт и результаты освоения Арктики и Сибири сначала поморами, позднее – промышленниками и казаками стали основой для Указа Петра Великого по организации государством Великих Северных экспедиций (1733–1743 гг.) – политики морского первопроходства с целью изучения побережий Северного Ледовитого и Тихого океанов, Камчатки, Сахалина и Дальнего Востока. Впервые в истории несколько государственных экспедиций обследовали и нанесли на карты острова и побережья морей Восточной Арктики и Берингова моря, самый северный мыс Азии – Челюскин, восточный – Дежнёва, что стало открытиями мирового уровня. Во второй половине XVIII в. по настоянию М.В.Ломоносова для прохода на судах в Арктику в 1763-64 гг. отправилась экспедиция под началом капитан-командора В.Я.Чичагова, которому, однако, не удалось пройти Северным Ледовитым океаном.

Российское освоение восточного сектора Арктики и Аляски продолжалось и в XIХ веке. В 1835 г. северную оконечность Новой Земли обогнул кемлянин Исаков; есть сведенья, что в конце ХVIII в. мыс Желания прошёл мезенский промышленник Алексей Откупщиков, который смог дойти этим путём до устья Оби. К восточным берегам Новой Земли поморы ходили редко: известно только о промыслах олончанина Саввы Лошкина, пройти Карским морем безуспешно пыталась и экспедиция под руководством графа Литке.

Но несмотря на неудачи при прохождении Карского моря, начались попытки русских купцов А.М.Сибирякова и М.К.Сидорова [33] организовать постоянные перевозки товаров из Европы в устья рек Оби и Енисея, а в Европу вывозить сибирский хлеб, лес и полезные ископаемые. В 1862 г. М.К.Сидоров снарядил парусные суда шхуну «Ермак» и яхту «Эмбрио» для перехода из Европы в устье Енисея, но им помешали дрейфующие льды Карского моря.

Появление паровых двигателей дало начало новому этапу русского «первопроходства» в Арктике и строительству судов ледового класса. По заказу М.К.Сидорова в 1863 г. в Енисейске был построен пароход, на котором он лично обследовал устье Енисея, готовил проект «О заселении Севера империи <…> и развитии внешней торговли», в 1864-68 гг. искал моряков для открытия Северного морского пути. В 1864 г. у кронштадтского купца и судовладельца М.О.Бритнева для безопасной навигации в устье реки Невы поздней осенью появилась идея ломать лёд с помощью парохода. По его проекту буксирно-пассажирскому судну «Пайлот» срезали носовую часть под углом 20° и он стал первым в мире ледорезным пароходом для речного плавания. В 1871 г. в Германии решили строить подобные суда, послали инженеров в Кронштадт, чтобы посмотреть, как пароход ломает лед, и купили чертежи М.О.Бритнева, по которым было построено первое западноевропейское ледорезное судно.

В 1869 г., после Высочайшего разрешения экспедиций для открытия морских путей к устьям сибирских рек, М.К.Сидоров покупает в Кронштадте пароход «Георгий», отправляется вокруг Скандинавии на Печору и два года безуспешно пытается дойти до Сибири. В это время комиссия Императорского Русского географического общества начала разрабатывать проект и программу Большой полярной экспедиции. В работе участвовал М.К.Сидоров, который хотел «показать миру возрождение российского арктического мореходства. <…> поэтому судно должно быть местной сибирской постройки и с российским экипажем на борту» [34]. В 1876 г. на построенном в Енисейске деревянном парусном клипере «Северное сияние» с командой, в которую вошли местные русские и «инородцы» из рыбаков под командованием выпускника архангельских шкиперских курсов Д.И.Шваненберга, началось плаванье на запад, но погода задержала, клипер был затёрт льдами и в зимовку погиб. Реализовать план удалось весной 1877 г. на плоскодонном судне «Заря».

В новый период российского освоения Арктики на пароходах по приглашению русских промышленников снова появились и европейские наёмные «первопроходцы» и исследователи, использовавшие европейские суда, построенные по передовым технологиям. На назначенную М.К.Сидоровым премию английский капитан Виггинс на своём пароходе «Диана» в 1874 г. смог дойти только до устья Оби, из-за штормов не дошёл до Енисея, но сделал это в следующем году на другом судне. В 1875 г. на судне «Превен» академик А.Е.Норденшельд прошёл до устья Енисея, в 1876 г. повторил маршрут, а 1878 г. им была организована первая экспедиция по всему Севморпути на судах «Вега» и «Лена». Навигация была благоприятна для плавания: море между Енисеем и мысом Челюскин было достаточно свободно ото льда, впервые в истории суда прибыли и встали здесь на якорную стоянку [35]. Корабли экспедиции А.Е.Норденшельда впервые дошли от Атлантики до устья Лены. В конце сентября судно «Вега» зашло в Колючинскую губу, где его затёрли льды, и пришлось остаться на зимовку, не дойдя всего 120 миль до Берингова пролива.

Самый известный западноевропейский арктический первопроходец-учёный Фритьоф Нансен в 1890 г. начал подготовку к достижению Северного полюса на судне, дрейфующем вместе со льдом. В 1893–1896 гг. на специально построенном для этой цели судне под названием «Фрам» Нансен первый достиг точки начала дрейфа льдов к Северному полюсу, доказал, что вокруг Северного полюса океанический бассейн, а не суша, выявил закономерности в изменениях скорости и направлений дрейфа льда и заложил основы современной океанографии.

В эти годы необычайно возрос во всем мире интерес к Арктике и полюсам Земли, но и в начале XX в. Российская империя ещё сильно отставала в изучении полярных морей. В этой атмосфере в 1912 году русские капитаны-исследователи по своей инициативе организовали полярные экспедиции в Арктике: Г.Я.Седов на шхуне «Святой Фока» к Северному полюсу, Г.Л.Брусилов на шхуне «Святая Анна» по Северному морскому пути и В.А.Русанов на судне «Геркулес» к Шпицбергену и далее к полюсу. Эти первые российские научные высокоширотные экспедиции на судах не имели государственного финансирования, снаряжались на пожертвования и личные средства участников. Первые российские исследования, к сожалению, не смогли достичь всех поставленных целей и закончились трагически, но многие задачи ими были выполнены.

В 1913 г. Ф.Нансен смог ознакомиться с результатами экспедиции Г.В.Седова и высоко оценил его первые исследования северного побережья Новой Земли как ценный вклад в науку. Получив приглашение российского Правительства, Ф.Нансен совершил плавание из Норвегии к устью Енисея. По результатам экспедиции он рекомендовал заняться обустройством этого участка Северного Морского пути для торговых рейсов Европы с Сибирью, что позволит вывозить местные богатства и даст сильнейший рост сельского хозяйства и добычи полезных ископаемых. Как общественный деятель, он первый заявил о необходимости цивилизации и европеизации арктического края и необходимости роста числа культурных деятелей для Сибири [36].

Дальнейшее освоение Российской Арктики

Ситуация начала меняться с появлением в России новейшего направления российского первопроходства в Арктике, которое началось в конце XIХ в. – со строительства морского ледокольного флота. Основателем российского флота ледоколов арктического класса стал адмирал С.О.Макаров: в 1898 г. по его проекту был построен первый морской ледокол «Ермак», который работал до 1963 года и был первым военным кораблем-ледоколом в Великой Отечественной войне. По проекту ледокола «Ермак» в Петербурге в 1909 г. была закончена постройка ледокола «Таймыр»: он и транспорт «Таймыр» первыми из русских судов прошли Северным морским путём из Владивостока в Архангельск. В 1914-1915 гг. этой гидрографической экспедицией под руководством Б.А.Вилькицкого был открыт архипелаг Николая II (ныне Северная Земля) и заложена основа фундаментальных научных исследований в Российской Арктике: сделано описание северного побережья Восточной Сибири и многих островов, собрано большое количество данных о течениях, ледовой обстановке, климате и магнитных явлениях.

Второй знаменитый ледокол – «Святогор» был построен в Англии в 1917, но только с 1927 г., уже как советский ледокол «Красин», начал работать, обеспечивая новейший этап советского освоения Арктики. Известны спасательные операции «Красиным» полярных экспедиций в т.ч. международной экспедиции У.Нобиле и советской дрейфующей станции «Северный полюс-1». С помощью ледоколов «Ермак» и «Красин» начались обеспечение работы советских научных исследований в высоких широтах, первые рейсы по Севморпути и первый арктический туризм. Ледоколы «Ермак» и «Красин» были военными кораблями-ледоколами в Великой Отечественной войне. Всего через 9 лет после победы в войне, в 1954 г., в Арктику вышел первый в мире атомный ледокол «Ленин». Начали строиться новые ледоколы с ядерными реакторами-движителями, грузовые суда ледового класса, дрейфующие научно-исследовательские платформы, и это позволяет сохранять приоритет России в Арктике и в настоящее время. Развитие первопроходства в Арктике продолжили атомные подводные лодки и ледоколы, способные достигать Северного полюса, в точку которого спустился батискаф «Мир».

Память о российских традициях первопроходства и промысловой деятельности, развития судоходства и освоения арктических морей местные жители сохранили до ХХI в. Свидетельства российского приоритета встречались в экспедициях – навигационных экспериментах МАКЭ на исторических судах клуба «Полярный Одиссей». В 1991 г. во время экспедиции на коче «Помор» в дер. Скаммон-Бей на побережье Аляски автор слышал воспоминания стариков-эскимосов о том, что еще в детстве «видели паруса – это русские с Алеутских островов следом за льдом шли на промысел в Ледовитый океан».

В настоящее время под руководством А.В.Окорокова продолжается работа сотрудников МАКЭ по изучению и сохранению традиций народного судостроения в России, готовится к печати монография об историко-навигационных экспериментах на судах.

Доказательства приоритетов в истории открытия Российской Арктики и изучение различных технологий её освоения особенно актуальны сегодня, когда активизировались попытки пересмотра арктических границ России, прав на использование Северного Морского пути и в целом – самой истории освоения Русской Арктики.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Наумов, Ю. М. К вопросу истории российского мореплавания и первопроходства в Арктике. – DOI 10.34685/HI.2024.90.55.023. – Текст : электронный // Журнал Института Наследия. – 2024. – № 3. – С. 10-18. – URL: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/665.html (дата обращения: 17.02.2025).

[2] [Загоскин, Н. П.] Русские водные пути и судовое дело в допетровской России : Историко-геогр. исследование Н.П. Загоскина : С прил. атласа карт. – Казань, 1910. – С. 1.

[3] Вершинин, Е. В. Русская колонизация Северо-Западной Сибири в конце ХVI – ХVII вв. – Екатеринбург : Демидовский ин-т, 2018. – 503 с.

[4] Наумов, Ю. М. К вопросу славяно-русской этнической истории Русского Севера. – Текст : электронный // Культурологический журнал. – 2022. –
№ 4(50). – С. 25-35. – URL: http://cr-journal.ru/rus/journals/602.html&j_id=54
(дата обращения: 17.02.2025).

[5] Наумов, Ю. М. «Кижанка» – лодка Онежского озера. – Петрозаводск, 2011. – С. 9; его же: К вопросу о методике и результатах изучения народного судостроения // Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России : [Т. 1-3]. Т. 1 / под общ. ред. А.В.Окорокова. – Москва :
Ин-т Наследия, 2020. – С. 19-34.

[6] См, например: Наумов, Ю. М «Veneh» – лодка по-карельски: О народном судостроении и судоходстве карел в районах их традиционного проживания и ведения хозяйства. – Петрозаводск. 2017; его же: «Laut», «kart» и «venjah» – вепсское народное судостроение. – Петрозаводск. 2020; его же: Лодки рек, озер и Белого моря : История и современное состояние народного судостроения национальных парков «Кенозерский» и «Онежское Поморье». – Архангельск, 2024.

[7] Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России : [Т.1-3] / под общ. ред. А. В. Окорокова. – Москва : Ин-т Наследия, 2020-2022.

[8] Упоминания о различных типах русских судов в новгородских и псковских летописях в разные периоды истории см., например: Сорокин, П. Е. Водные пути и судостроение на Северо-Западе Руси в средневековье. –
Санкт-Петербург : Изд-во С.-Петерб. ун-та, 1997. – С. 122–128.

[9] Макаров, Н. А. Восточные славяне: освоение новых территорий. – Москва, 1993. – С. 3–4.

[10] Подробнее см.: Наумов, Ю. М. «Венех» – лодка по-карельски…

[11] Об этом см.: Наумов, Ю. М. «Laut», «kart» и «venjah»...

[12] Загоскин, Н. П. Указ. соч. С. 358–360.

[13] Эш, Г. В. Руководство для любителей парусного спорта. –
Санкт-Петербург, 1895. – С. 58.

[14] «…плоскодонные длинные и широкие суда, сверху крытые палубой или настилом, с корпусом, возвышающимися над поверхностью воды около
1,5 м, отличались своей лёгкостью, передвигались на вёслах и парусах, а против течения ходили бичевою». (Загоскин, Н. П. Указ. соч. С. 405.)

[15] См. подробнее: Окороков, А. В. Исследование шитого деревянного судна XVII в., затонувшего в Онежском озере // Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России… Т. 1. С. 133-202.

[16] Экспертиза была выполнена в декабре 2018 г. комиссией «Дендрохронология» Вологодского отделения Русского географического общества.

[17] Чуркин, С. Б. «А та де Новая Земля неведомо остров, неведомо матерая земля» : Обзор картографических первоисточников истории освоения Новой Земли XVI века [Электронное сетевое издание]. – Москва : Ин-т Наследия, 2024. – С. 6.

[18] Герберштейн, С. Записки о Московии. – Санкт-Петербург : тип. В.Безобразова и К°, 1866. – С. 184-197.

[19] Вершинин, Е. В. Указ. соч. С. 69.

[20] Обдорский край и Мангазея в ХVII в. : Сб. док. / Сост.: Е.В.Вершинин, Г.П.Визгалов. – Екатеринбург, 2004. – С. 94.

[21] Боярский, П. В. Историко-географический эксперимент в исследовании МАКЭ культурного и природного наследия Арктики. – Текст : электронный // Журнал Института Наследия. – 2021. – № 3. – С. 39. – URL: https://nasledie-journal.ru/ru/journals/51/455.html (дата обращения: 17.02.2025).

22] Герберштейн, С. Указ. соч. С. 184-197.

[23] Норденшельд, А. Е. Плаванье на «Веге». – Ленинград, 1936. – С. 70.

[24] Наумов, Ю. М. Лодки рек, озер и Белого моря... С. 17.

[25] Визе, В. Ю. Моря Советской Арктики : Очерки по истории исследования. – Москва ; Ленинград : Изд-во Главсевморпути, 1948. – С. 42.

[26] Чуркин, С. Б. Указ соч. С. 4.

[27] Визе, В. Ю. Указ. соч. С. 39.

[28] Там же. С. 42.

[29] Подробнее см.: Коч – судно полярных мореходов XVII века : Новые данные / Вершинин Е.В., Кухтерин С.А., Наймарк М.Л., Филин П.А.;
отв. ред. П.А.Филин. – Москва : Паулсен, 2022. – 248 с.

[30] См.: Кухтерин, С. А., Скоробогатова, А. Ю. Кирьясская барка // Традиционное судостроение как часть культурного наследия народов России… Т.1. С. 225-232.

[31] Визе, В. Ю. Указ. соч. С. 51.

[32] Там же. С. 52.

[33] Королёв, В. Н. России беспокойный гражданин // «Биармия»:
от краеведенья – к философии биосферного воспитания. – Сыктывкар. 2014. – С. 212-243.

[34] Там же. С. 220.

[35] Норденшельд, А. Е. Указ. соч. С. 385.

[36] Подробнее см.: Нансен, Ф. В страну будущего : Великий Северный путь из Европы в Сибирь через Карское море / Авториз. пер. с норвеж. – Магадан : Кн. изд-во, 1969. – 303 с.

Наумов Юрий Михайлович,
заместитель руководителя Центра «Морская арктическая
комплексная экспедиция» Российского научно-
исследовательского института культурного и природного
наследия имени Д.С.Лихачёва (Москва)
Email: eglovo@gmail.com

© Наумов Ю.М., текст, ил., 2025

Статья поступила в редакцию 10.01.2025.

Открыть PDF-файл

Ссылка на статью:

Наумов, Ю. М. К вопросу первопроходства в истории освоения Арктики. – DOI 10.34685/HI.2025.81.83.011. – Текст : электронный // Журнал Института Наследия. – 2025. – № 1. – С. 18-30. – URL: http://nasledie-journal.ru/ru/journals/712.html.

Наверх

Новости

Наши партнеры